Hochgeschwindigkeitszug

China kauft Super-Zug aus Henningsdorf

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Nikolaus Doll

Foto: Bombardier Transportation

Bombardier bringt jetzt seinen ersten eigenen Hochgeschwindigkeitszug auf die Strecke. Aber der "Zefiro" wird nicht in Europa starten, sondern in China. Jahrzehnte hatten die Chinesen wenig in ihr Schienennetz investiert, jetzt holen sie in atemberaubendem Tempo auf.

Bombardier, der größte unter den drei großen Bahntechnikherstellern, hat bislang nur eins gefehlt: ein eigenes Flaggschiff, ein Hochgeschwindigkeitszug wie der ICE von Siemens ("Velaro") oder der TGV-Nachfolger AGV von Alstom.

"Das war ein Makel", räumt Vorstand Wolfgang Tölsner ein. Doch der ist nun getilgt: Im zweiten Quartal 2009 setzen die Kanadier, die ihre Schienensparte von Berlin aus steuern, ihren ersten in eigener Regie konstruierten Hightechzug aufs Gleis. Aber der "Zefiro" wird nicht in Europa starten, sondern in China - denn derzeit gibt es keinen größeren Markt als das Reich der Mitte. Jahrzehnte hatten die Chinesen wenig in ihr Schienennetz investiert, jetzt holen sie in atemberaubendem Tempo auf.

Im aktuellen Fünfjahresplan (bis 2010) hat die Regierung das Budget für den Schienenausbau auf 200 Mrd. Dollar vervierfacht. Bis 2020 soll das drittgrößte und am stärksten genutzte Schienennetz der Welt von 75.000 auf 100.000 Kilometer Länge wachsen. 25.000 Streckenkilometer mehr, das entspricht ungefähr der Länge des deutschen Netzes.

Der Ausbau in China ist schon deshalb nötig, weil die großen Konzerne immer weiter ins Landesinnere zurückweichen. Bezahlbare Flächen oder Facharbeiter sind an der hoch entwickelten Ostküste inzwischen knapp. Damit das Volk die Riesendistanzen schnell zurücklegt, forciert die Staatsführung den Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen.

Allein die 1300 Kilometer lange Renntrasse zwischen Peking und Shanghai sollen rund 30 Mrd. Dollar kosten - die Strecke ist das teuerste Projekt in Chinas Eisenbahngeschichte. Den größten Auftrag konnte sich Bombardier sichern. "Wir liefern mit einem chinesischen Partner 40 Züge zu je 16 Wagen", das ist die größte Order des chinesischen Eisenbahnministeriums überhaupt", sagt Jianwei Zhang, Chef von Bombardier China.

Der Auftrag hat einen Wert von einer Mrd. Euro. Umsätze wie bei Regionalbahnen sind mit Hochgeschwindigkeitszügen nicht drin. Aber schon weil die Nachfrage sprunghaft steigt und in aller Regel Aufträge locken, die millionenschwer sind, ist das Highspeed-Geschäft äußerst lukrativ. Siemens rechnet bis 2015 mit einem jährlichen Wachstum in diesem Markt von 3,6 Prozent, Alstom von fünf Prozent, und bei allen Erwartungen ist der Blick der Bahntechnikmanager starr nach Osten gerichtet: Bis zu 1000 Superschnellzüge braucht China in den kommenden Jahren, schätzen Fachleute. "Die Chinesen kaufen allerdings in diesem Fall nicht im Ausland. Dafür muss man schon vor Ort produzieren", sagt Jianwei Zhang.

Die großen Bahntechnikhersteller sind schon dort. Siemens, Alstom und der Shinkansen-Hersteller Kawasaki bauen in Kooperation mit chinesischen Konzernen an der Schnellzugflotte China Railway Highspeed (CRH). Siemens ist dabei gar nicht schlecht im Geschäft. Vor zwei Jahren hatten sich die Münchner einen Auftrag über 60 Züge gesichert.

Doch während die Konkurrenz in lockeren Kooperationen produziert, hat Bombardier Joint Ventures mit chinesischen Konzernen und Werke in Qingdao, Changchun in Norden und Changzhou bei Shanghai. "Damit sind wir nicht nur Zulieferer, sondern können direkt mit den Ministerien verhandeln. Außerdem sind wir so weniger abhängig von einem konkreten Projekt und der Lage", sagt Jianwei Zhang.

Am "Zefiro", der zwar in China gebaut, aber maßgeblich in Hennigsdorf bei Berlin entwickelt wurde, haben die Bombardier-Techniker zwei Jahre getüftelt. "Es ist ja nicht so, dass wir bei null anfangen mussten. Bombardier war bei jedem großen Projekt mit Highspeed-Zügen beteiligt", sagt Oliver Schmidt, Hochgeschwindigkeitschef bei Bombardier. Beim ICE hat Bombardier die Hälfte der Wagen gefertigt, zusammen mit Siemens.