Flugzeugabsturz

„Eigentlich dürfte man mit uns nicht mehr fliegen“

Die meisten Piloten sind gut ausgebildet. Doch gerade junge Piloten bei kleinen Airlines stehen unter riesigem Druck

Beim Kaffee redet der Kapitän Klartext. „Meine Fluggesellschaft hat nicht annähernd so harte Auswahlkriterien wie Lufthansa. Viele Copiloten muss ich ‚heruntersprechen‘, sonst würden sie es nicht schaffen.“ Manche bekämen so wenig Geld, dass sie auf dem Land wohnen und stundenlange Anfahrten in Kauf nähmen. „Ich selbst bin Dutzende Male unabsichtlich eingeschlafen, und ich kenne keinen Kollegen, dem das nicht auch passiert ist.“ Dies sei Alltag bei seiner Charterfluggesellschaft.

Übertreibt der Mann? Oder muss das Bild des glanzvollen Piloten gründlich revidiert werden? Die Arbeitsbedingungen deutscher Piloten rücken jedenfalls ins öffentliche Interesse. Andreas Lubitz litt an Überlastung, Depression und suizidalen Tendenzen, doch offenbar ist er nicht der einzige, der für den Job im Cockpit ungeeignet ist. Auch der Flugkapitän der Charterlinie sieht seine Airline in Gefahr: „Wir haben ein eklatantes Sicherheitsproblem mit unseren Copiloten und dem eisernen Sparzwang. Und wir sprechen nicht darüber.“

Die Linien-Piloten teilen sich in Deutschland, vereinfacht dargestellt, in zwei Lager: Die einen gehören zur Lufthansa und deren Töchter, wie etwa Germanwings. Sie arbeiten unter verhältnismäßig guten Bedingungen und mussten bei der Bewerbung mehrere Einstellungstests überstehen. Wer beim Lufthansa-„Kranich“ gelandet ist, hat in der Regel ausgesorgt. Ein junger Langstreckenpilot des Konzerns, mit dem die Berliner Morgenpost sprach, berichtet zwar von langen Touren und Stress durch die häufige Zeitumstellung. Auch bleibe die Crew häufig nur 24 Stunden am Zielort und fliege gleich wieder zurück. „Aber uns geht es natürlich noch ganz gut im Vergleich zu anderen Airlines“, sagt der Erste Offizier.

Es sei weniger die Fliegerei, die für Stress sorge, als ständige Untersuchungen und Simulator-Checks. Wer sein „Medical“ verliert – etwa wegen einer plötzlich auftretenden Sehverschlechterung oder einer Diabetes-Erkrankung –, ist seine Lizenz und damit seinen Arbeitsplatz los. „Ich kenne Piloten, die bewusst nicht zum Medizinischen Dienst der Lufthansa gehen, sondern lieber einen externen Arzt aufsuchen“, sagt der Mann. Sie wollten verhindern, dass die Firma zu viel weiß – obwohl der Lufthansa-Fliegerarzt natürlich auch der Schweigepflicht unterliegt.

Die Lufthansa und ihre Tochtergesellschaften sind jedenfalls als gut zahlende Edel-Airlines bei Piloten beliebt. Wer es nicht dorthin schafft, muss Einiges auf sich nehmen. Der Kapitän der Charterlinie etwa hat neben sich Copiloten, die sogar Geld dafür bezahlen, dass sie überhaupt fliegen dürfen: Pay-to-fly heißt das umstrittene Konzept, mit dem sich junge Männer und Frauen ihren Arbeitsplatz erkaufen. Dabei bieten Agenturen Bewerbern an, 300 bis 400 Flugstunden als Erster Offizier im Cockpit eines Verkehrsflugzeugs zu verbringen. Dafür werden bis zu 60.000 Euro fällig.

Dadurch erfliegen die Piloten sich wichtige Erfahrung, mit der sie sich anschließend im gleichen Unternehmen oder bei anderen Airlines bewerben können – das Kapital jedes Flugzeugführers sind seine Stunden im Logbuch. Piloten-Jobs sind rar gesät, daher nehmen viele luftfahrtbegeisterte junge Männer und Frauen auch finanzielle Risiken in Kauf, um die begehrte Uniform tragen zu können. Roland Weinrich arbeitet seit Langem als freiberuflicher Linienpilot, Fluglehrer und Prüfer. „Der Pilotenmarkt in Europa ist bis auf weiteres tot“, sagt er.

Die großen Billigfluggesellschaften wie Ryanair und Easyjet hätten ihre Expansion beendet und benötigten kaum neue Piloten. Allenfalls am Persischen Golf und in Asien würden neue Leute gebraucht, doch seien die Bezahlung und das berufliche und private Umfeld nicht mit europäischen Verhältnissen vergleichbar. „Der Job ist härter geworden, den Leuten wird immer mehr abverlangt“, beobachtet Weinrich.

Wie sehr Faktoren wie schlechte Bezahlung, damit verbundener Stress und Müdigkeit ineinandergreifen können, zeigt der Absturz eines amerikanischen Continental-Air-Fluges im Jahr 2009. Die 24-jährige Copilotin verdiente 16.000 Dollar im Jahr und musste noch bei ihren Eltern in Seattle wohnen, 5000 Kilometer von ihrem Einsatzort entfernt. Am Tag des Unglücks flog sie schwer erkältet zu ihrem Standort, um ihren Dienst anzutreten. „Übermüdung durch Überarbeitung“ machte die Untersuchungsbehörde als einen Faktor für den Absturz aus.

In einer Umfrage der Pilotenvereinigung Cockpit (VC) im Jahr 2011 gaben 93 Prozent der Piloten an, dass ihnen wegen Übermüdung schon einmal Fehler unterlaufen seien. Wenn es nach der Flugsicherheitsbehörde EASA geht, sollen Piloten künftig elf Stunden am Stück fliegen dürfen, bislang sind es maximal zehn Stunden. Der frustrierte Kapitän, mit dem die Morgenpost sprach, sieht seine Branche am Rande des Abgrunds. „Eigentlich dürfte man mit uns nicht mehr fliegen. Aber weil niemand etwas sagt, geht der Wahnsinn einfach weiter.“