Verkehr

Die Weichensteller vom Dienst

Deutsche Bahn: 360 Mitarbeiter wachen in Pankow über 2047 Kilometer ostdeutsches Schienennetz. Ein Besuch in der Leitzentrale

Eisenbahnromantik kommt nicht recht auf. Dabei ist das hier praktisch das Herz des Bahnbetriebs, zumindest für Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und das nördliche Sachsen-Anhalt. Doch wenn die Männer und Frauen, die hier auf Computerbildschirme schauen, Nostalgiker sind, zeigt sich das höchstens noch am Dampflokkalender, der an einer der Großraumwände hängt. Es herrscht konzentrierte Stille. In den Büroklötzen hier in Pankow wird der Zugverkehr gesteuert. Per Mausklick.

Insgesamt 360 Mitarbeiter beschäftigt die Netzsparte der Deutschen Bahn am Standort. Sie kümmern sich darum, dass die Züge der verschiedenen Verkehrsunternehmen nach Fahrplan rollen. Sie stellen Weichen und schalten Signale, verständigen in einem Notfall Rettungskräfte oder Polizei. Sieben solcher Betriebsleitzentralen gibt es im Bundesgebiet, neben Berlin noch in Duisburg, Frankfurt/Main, Hannover, Karlsruhe, Leipzig und München.

Auch wenn sie es noch Stellwerke nennen, Drehschalter oder gar lange Hebel zum Weichenstellen gibt es nicht mehr. Hier in Pankow wird an computerbestückten, halbkreisförmigen Arbeitsplätzen mit Digitalfunk gearbeitet. 32solche Stellwerke haben sie – für Jüterbog oder Stendal oder Ostbahnhof-Alexanderplatz-Friedrichstraße-Hauptbahnhof-oben. Und es sollen noch mehr werden, denn bisher steuern sie hier nur die Signale und Weichen auf 2047 der 4630 Kilometer Schienen im Einzugsgebiet, darunter die Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Hamburg, Hannover und Leipzig. Der Rest wird noch vor Ort geschaltet, etwa am Bahnhof Lichtenberg und in Strausberg. Doch Umzugspläne für diese Außenposten gibt es schon. Und Platz ist in der Leitzentrale für die neuen Kollegen schon vorhanden.

Die Stellwerke sind an allen Tagen des Jahres rund um die Uhr besetzt. Auf den Schirmen sind waagerechte Linien mit Abzweigen in Weiß zu sehen. Manche Abschnitte sind rot, manche grün, es gibt Zahlen. Auf einem anderen Schirm kreuzen sich schräg farbige Linien wie ein missglücktes Spinnennetz. „Wenn der Fachmann da draufschaut, sieht er sofort, wo es Probleme geben könnte“, sagt Erik Hinke, Leiter der Netzdisposition in der Betriebszentrale. Zum Beispiel, ob sich der Regionalexpress aus Wittenberge und der verspätete Güterzug mit Erz aus dem Hamburger Hafen für Eisenhüttenstadt in die Quere kommen und wo. Das alles erinnert ein bisschen an den Arbeitsplatz eines Fluglotsen. Nur dass die Flugzeuge nicht an eine fest installierte Strecke gebunden sind wie die Züge.

Schnell geht vor

Der Gleisanschluss ist ihnen hier in Berlin schon vor Jahren verloren gegangen, als der Güterbahnhof Pankow aufgelöst wurde. Noch wachsen nur Birken und Büsche zwischen der Leitzentrale und dem S- und Fernbahndamm. Wenn hier wie geplant ein neues Stadtviertel entsteht, können die Fahrdienstleiter und Zugkoordinatoren den Damm nicht einmal mehr sehen. Wobei die Nähe zum Gleis auch unwichtig ist. Vielleicht sei es sogar von Vorteil, nicht wie früher im klassischen Stellwerk auf die Gleise schauen zu können, sagt Karsten Puls, Leiter der Betriebszentrale. „Die Mitarbeiter arbeiten in komplizierteren Situationen dann möglicherweise ruhiger.“

Komplizierte Situationen sind zum Beispiel Pannen wie die vom Mittwoch im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Ein Fotograf hatte dort einen Snackautomaten auf dem Bahnsteig fotografieren wollen. Ein Verlängerungskabel riss dann die Oberleitung über einem Gleis herunter. Die 15.000-Volt-Leitung traf einen ICE mit rund 400 Fahrgästen. Verletzt wurde niemand, aber die Gleise der wichtigen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke waren mehrere Stunden gesperrt. Komplizierte Situationen sind auch Zugunfälle wie der vor einer Woche in Mannheim mit Großeinsatz von Notarzt, Polizei, Feuerwehr. Aber es muss nicht immer gleich so dramatisch sein.

Grundsätzlich steuert der Computer nach dem vorgegebenen Fahrplan Züge und Netz. Nur hält sich die Realität nicht immer an den Fahrplan, und dann gibt es Probleme, zum Beispiel durch Zugverspätung. „Wenn bei schönem Wetter am Sonntagvormittag in Gesundbrunnen 50 Radfahrer mit ihren Rädern in den Regionalexpress nach Warnemünde einsteigen, dann reicht die geplante Haltezeit von zwei Minuten nicht aus“, sagt Hinke.

Diese Verzögerung lässt sich vielleicht noch ausgleichen. Aber wenn zum Beispiel ein Zug aus Köln schon 20 Minuten Verspätung hat, bringt das den Fahrplan durcheinander. Auf den Gleisen fahren nicht nur ICE der Deutschen Bahn oder Züge des Konkurrenten Connex, sondern auch Regional- und Güterzüge. Und alle folgen einem genauen Takt. Wenn einer sich verspätet, wird es kompliziert. Andere Züge werden dann per Mausklick auf ein Signal gestoppt, damit ein Zug überholen kann. Oder der Fahrdienstleiter ändert den Bahnsteig, an dem der Zug halten soll, weil der Bahnsteig, der ursprünglich vorgesehen war, wegen der Verspätung jetzt von einem anderen, planmäßigen Zug besetzt ist.

Wobei: Zunächst muss ein Kollege, der Zugkoordinator, in Absprache mit den Unternehmen, für die die Züge fahren, klären, was gemacht werden kann. Grundsätzlich gilt: schnell geht vor. Also ICE vor Regionalzug oder Güterzug. Allerdings muss der Koordinator auch Fragen klären wie: Sollte man einen Zug mit 5500 Tonnen Erz anhalten lassen. „Bis der wieder in Fahrt ist, vergeht einige Zeit, in der er Streckenabschnitte für andere blockiert“, sagt Puls. Wenn klar ist, was geschehen soll, schaltet der Fahrdienstleiter die Weichen und Signale. Das dauert nicht so lange, wie es scheint. Und der Zugpassagier, der liest oder auf seinem Laptop tippt oder gerade eine Bockwurst im Bordbistro isst, merkt davon ohnehin nichts.

Die Sache mit den Metalldieben

Und woher wissen die Fahrdienstleiter und Zugkoordinatoren im Pankower Großraumbüro, wann zum Beispiel ein ICE aus Köln die Elbebrücke bei Stendal überquert und in ihren Bereich fährt? Kollege Computer übernimmt das. Er übergibt den Zug automatisch von der Betriebszentrale Nord in Hannover an die Kollegen in Berlin. Auf dem Bildschirm des Stendaler Stellwerks wird eine weiße Linie rot und zeigt, dass jetzt ein Zug im Gleis ist. Grün zeigt den Abschnitt, den der Zug als nächstes befährt.

Außerdem erscheint die Zugnummer, dahinter eventuell ein Plus und eine Zahl. Sie gibt an, wie viel der Zug verspätet ist. Die Daten liefert der Zug selbst über eine bahneigene Leitung. An jedem Signal, das er passiert, sendet er Informationen, sodass auch die Verspätung genau gemessen werden kann. Die Rohdaten sind übrigens die Basis zum Beispiel für Smartphone-Apps, die die jeweilige Verspätung oder den Standort eines Zuges anzeigen.

Und dann sind da noch die unvorhergesehenen Fälle. Etwa der mit den Luftballons. Am Ostbahnhof hatte Anfang Juni ein Unternehmen auf einer Dachterrasse gefeiert. Die mit Helium gefüllten Luftballons waren Dekoration. Einige rissen los und verfingen sich in der Oberleitung. Die Betriebsleitzentrale in Pankow sperrte die Strecke mehrere Stunden, bis die Ballons entfernt waren. 25 Züge wurden umgeleitet, 108 Züge verspäteten sich.

Oder Kinder im Gleis im Grunewald, Böschungsbrand irgendwo in Mecklenburg-Vorpommern, Unwetter wie vorvergangenes Wochenende rund um Cottbus mit zahlreichen Blitzeinschlägen. Oder Metalldiebe. „Wenn die die Erdungskabel der Oberleitung geklaut haben, wird der Betrieb eingestellt“, sagt Hinke, wegen der Sicherheit. Überhaupt Sicherheit: Um den Betrieb zu garantieren, hat die Leitzentrale im Keller Batterien, um kurze Stromnetzausfälle ausgleichen zu können. Draußen steht noch ein Notstromgenerator mit Diesel für 38Stunden. Und die Datenleitungen sind doppelt vorhanden.

Für zahlreiche Ausfallmöglichkeiten im Netz gibt es Sonderpläne, die mit allen Bahnunternehmen abgesprochen sind. Etwa Dispo 36, die greift, wenn die Stadtbahntrasse gesperrt werden muss. Dann werden zum Beispiel die Fernzüge über Gesundbrunnen in das Untergeschoss des Hauptbahnhofs umgeleitet. Im Fernverkehr befahren derzeit Deutsche Bahn und Connex das Netz, das die Berliner steuern, dazu kommen fünf Nahverkehrsfirmen wie die Odeg und rund 70 Güterverkehrsunternehmen.

Und wenn ein Fehler geschieht? Und Züge zusammenstoßen, wie vor eineinhalb Wochen nahe dem Mannheimer Hauptbahnhof? Ein niederländischer Güterzug, gefahren vom Lokführer einer Leihfirma, hatte einen Eurocity gerammt. Zwei Waggons mit 110 Menschen kippten um, 35 wurden verletzt. „Das ist in den 15 Jahren, die es die Leitzentrale in Pankow jetzt gibt, bisher nicht vorgekommen“, sagt Puls. Was genau in Mannheim zu dem Unfall geführt hat, dazu wollen Puls und Hinke nichts sagen. Sie verweisen auf die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft.

Generell gelte: Ein Fahrdienstleiter könne einen Zug nicht auf ein Gleis schicken, in dem ein anderer Zug stehe oder fahre, sagt Hinke. Bei alten mechanischen Stellwerken, bei denen die Weichen noch mit einem riesigen Hebel umgelegt worden seien, habe eine Metallsperre das verhindert. Heute greift der Computer ein. Zudem seien noch andere Sicherungen im Netz eingebaut, zum Beispiel eine automatische Bremse, die den Zug stoppe, wenn der Lokführer ein Haltesignal überfahre, sagt Puls. Die hat offenbar auch im Mannheimer Fall gegriffen. Nach bisherigen Erkenntnissen der Staatsanwaltschaft Mannheim übersah der Lokführer sogar mehrere Haltesignale – und fuhr nach einer Zwangsbremsung wieder an.

Ersatzstrecke wegen Hochwasser

Weil solche Ereignisse den gesamten Fahrplan etwas länger durcheinanderbringen können – Mannheim ist ein wichtiger Eisenbahnknoten – kann eine Leitstelle die entstehenden bundesweiten Probleme nicht lösen. Dann springt die Zentrale in Frankfurt/Main ein und erarbeitet einen geänderten Fahrplan. Oder sie tüftelt, wie im vergangenen Jahr beim Elbe-Hochwasser, bei dem die wichtige Eisenbahnbrücke bei Stendal wochenlang gesperrt war, eine Ersatzstrecke aus, über die die Züge dann geschickt werden.

Solche Fälle sind glücklicherweise selten. Typisch ist eher, wenn ein Zug aus Köln so viel Verspätung hat, dass einige Fahrgäste den Anschlusszug der Odeg nach Cottbus am Ostbahnhof laut Fahrplan nicht mehr erreichen würden. Der ICE-Zugchef fragt dann in Pankow nach, ob der Regionalzug warten kann. In der Betriebsleitzentrale klärt ein Mitarbeiter das mit der Odeg. Der Zugkoordinator informiert dann den Fahrdienstleiter, der den Regionalzug entsprechend länger warten lässt. Das klingt umständlich und aufwendig, geht in der Realität aber sehr schnell. Die Ansage auf dem Bahnsteig im Ostbahnhof – und auf den anderen Berliner Bahnhöfen mit Regional- und Fernverkehr – kommt dann übrigens zentral aus Spandau. Aber das ist eine andere Geschichte.