Hochwasserschaden

Bahndamm nach Flut noch immer unpassierbar

ICE- und Regionalverkehr bis Jahresende beeinträchtigt?

„Es quackert noch.“ So drückt es Arvid Kämmerer, Fahrplanchef der Bahntochter DB Netz für Ostdeutschland, aus. Gemeint ist der Bahndamm in der Nähe von Stendal, der seit dem Elbehochwasser gesperrt ist. Zehntausende Bahnreisende sind noch immer betroffen. Etwa 200 Züge täglich muss die Deutsche Bahn umleiten. Wie lange die Einschränkungen noch dauern, darüber konnte Kämmerer am Dienstag, mehr als zwei Monate nach der Flut, noch keine konkreten Aussagen treffen.

Während die nach dem Deichbruch bei Fischbeck in Sachsen-Anhalt vorsorglich gesperrten Brücken längst wieder befahrbar wären, ist die eigentliche Bahntrasse das Sorgenkind. Auf etwa fünf Kilometern Länge wurde sie von der Elbe überspült. Erste Testfahrten mit Bauzügen haben gezeigt, dass der Bahndamm offenbar instabil ist. Schon mit bloßem Auge ist das zu sehen, weil es eben „quackert“ – also bei Belastung Wasser austritt wie aus einem Schwamm. Wie groß die Schäden aber genau sind, das weiß die Bahn noch nicht. Experten suchen derzeit Meter für Meter mit Georadar-Geräten nach Hohlräumen im Bahndamm. Die Ergebnisse sollen im September vorliegen. Erst dann will die Bahn entscheiden, wie es weitergeht auf einer der meistbefahrenen ICE-Strecken Deutschlands.

Der seit dem 29. Juli geltende Notfahrplan, habe zumindest mehr Stabilität in den Fernverkehr gebracht, sagte Kämmerer. „Aber natürlich kann der Endkunde mit der Situation nicht zufrieden sein.“ Kritik von Fahrgastverbänden, die Bahn habe möglicherweise den Hochwasserschutz an ihren Strecken vernachlässigt, wies Kämmerer zurück. Der betroffene Streckenabschnitt liege 15 Kilometer von der Elbe entfernt.

Im Dieselzug nach Hannover

Die Auswirkungen der Streckensperrung treffen nicht nur die ICE-Reisenden von Berlin nach Hannover, Frankfurt (Main) oder in die Ballungsräume an Rhein und Ruhr. Auch der Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg leidet massiv. Seit Wochen sind viele Fernverkehrs- und Güterzüge auf Umleitungsstrecken unterwegs, die Trassenkapazitäten stoßen vielerorts an ihre Grenzen. Weil der Fernverkehr in der Regel Vorfahrt hat, sind auf einigen Regionalexpresslinien wie dem RE2 (Wismar-Berlin-Cottbus) historisch schlechte Pünktlichkeitswerte die Folge. Selbst auf Strecken fernab der Hochwassergebiete kommt es zu Engpässen, wie Kämmerer bestätigte. So würden etwa viele Güterzüge zwischen Hamburg und Berlin so weiträumig umgeleitet, dass es selbst im Regionalverkehr zwischen Berlin und Rostock zu Verspätungen komme.

Schnelle Abhilfe ist nicht in Sicht. „Tatsächlich steht und fällt alles mit dem Bahndamm in Sachsen-Anhalt“, sagt Kämmerer. Er hofft, dass die ersten Züge dort noch vor dem Jahresende wieder rollen können. Garantien gibt es aber nicht. Sollten bei den Georadar-Untersuchungen große Schäden entdeckt werden, könnten sich die Reparaturen deutlich länger hinziehen. Möglichweise würde die Bahn dann sogar einen Rückschritt ins vorelektrische Zeitalter erwägen. Gleich neben den ICE-Gleisen mit ihrer „festen Fahrbahn“ – also Schienen auf einer Betontrasse – verläuft nämlich noch ein Gleis der sogenannten Stammstrecke, bei der die Schienen klassisch auf Schotter verlegt sind. Dieses Gleis könnte eventuell früher wieder befahrbar sein. Weil es dort aber keine Oberleitungen gibt, könnten Dieselzüge die direkte Verbindung Berlin-Hannover bedienen.

Das ist noch Zukunftsmusik. Fest steht indes, dass sich die Situation auf den Ost-West-Verbindungen der Bahn in Kürze noch verschärfen wird. Am Wochenende vom 23. bis 25. August werden Brückenelemente über die Bahnstrecke bei Ludwigslust für den Lückenschluss der Autobahn A14 eingesetzt. In den Nächten zu Sonnabend, Sonntag und Montag muss der direkte Bahnverkehr zwischen Berlin und Hamburg jeweils von 19.30 Uhr an unterbrochen werden. Die Züge werden dann ebenfalls umgeleitet.