Bundesregierung

Die Luft wird dünn

Das gestresste Geschwader: Pannen, Notlandungen und jetzt auch noch Umzugssorgen – zu Besuch bei den Piloten der Bundesregierung

Der Funkspruch, der aus einem ruhigen Flug ein Politikum machte, kam zu nachtschlafender Zeit. Kaum hatte der Airbus A340 „Konrad Adenauer“ auf dem Weg von Berlin nach Neu-Delhi den iranischen Luftraum erreicht, meldete sich die iranische Luftraumüberwachung. Unverzüglich solle die German Air Force den Luftraum verlassen, sie habe keine Überfluggenehmigung, diktierte eine männliche Stimme Kapitän Jens Barfs in die Kopfhörer.

Barfs versuchte es mit einer freundlichen Klarstellung. Vergeblich. Die Maschine mit der wertvollen Fracht – der Bundeskanzlerin – musste drehen, über der Türkei kreisen, warten, bis der Eklat auf höchster Ebene zwischen Berlin und Teheran beigelegt war. Zwei Stunden kostete die Crew die politische Provokation. Angela Merkel schlief prächtig währenddessen. Vor der Landung in Indien besuchte sie die Piloten im Cockpit des Regierungsfliegers: „Na, da hatten Sie aber eine unruhige Nacht.“ „Oh ja, Frau Bundeskanzlerin.“ Allgemeine Heiterkeit.

Die Sache liegt zwei Jahre zurück. Inzwischen kann Barfs auch ehrlich darüber lachen. Wieder eine Anekdote mehr, die man sich über die Flugbereitschaft der Bundesregierung erzählen kann. Wenigstens eine, die nicht mit Rauch im Cockpit, gesprungenen Fenstern oder ärgerlichen Tankstopps im Amazonasdschungel zu tun hat. Die Flugbereitschaft lebt seitdem mit dem Ruf einer Pannen-Airline, die die politische Elite des Landes mit schrottreifen Maschinen durch die Welt fliegt und zu oft ungeplant am Boden bleiben muss. Dabei hat sich zuletzt Einiges getan. Seit die Große Koalition rund eine Milliarde Euro in die Hand nahm, um den Fliegerpark zu erneuern, blieben peinliche Berichte über Notlandungen aus. Stattdessen werden wiederholt die Kosten kritisiert, etwa wenn die Flieger regelmäßig ohne Passagiere vom Sitz der Flotte in Köln-Wahn nach Berlin-Tegel abheben, um in der Hauptstadt das politische Personal einzusammeln. Oder wenn eine Bildungsministerin meint, für 150.000 Euro zu einer Papstaudienz fliegen zu müssen.

Kein Job von 8 bis 16 Uhr

Die Flugbereitschaft hat derzeit ganz andere Sorgen. Sie beginnen bei der Frage, wann die Regierungsflotte endlich nach Berlin ziehen kann. Und sie enden für die Crews mit einem Alltag, der unberechenbar ist. Jens Barfs, der Pilot mit dem heiklen iranischen Erlebnis, spricht offen über diese Konflikte. „Die Unplanbarkeit des Alltags ist definitiv belastend, vor allem, wenn die Anfragen extrem kurzfristig kommen“, sagt er. Barfs hat sich für das Gespräch den Ort ausgesucht, der ihm beruflich am vertrautesten ist: den Kapitänssitz, den linken in Flugrichtung. Die Triebwerke schweigen, der A340 „Theodor Heuss“ steht auf einer abgelegenen Parkposition in Köln-Wahn. Die Luft ist diesig. Die Startbahn, die sich die Regierungsflieger mit dem Flughafen Köln-Bonn teilen, verschwindet in der Ferne im grellen Grau dieses Tages. Barfs muss diesmal nicht fliegen. Eigentlich sei sein Job keiner, der von Montag bis Freitag von 8 bis 16 Uhr ablaufe, sagt er. An diesem Tag wird er tatsächlich mal um 16 Uhr nach Hause fahren. Er ist 44 Jahre alt, verheiratet, zwei Kinder, die Ehefrau arbeitet als Lehrerin. Er sagt, die Organisation des Alltags bleibe im Großen und Ganzen an ihr hängen.

Es kam schon vor, dass er nur wenige Stunden nach einer Anfrage schon in der Luft sein musste. Selbst wenn Barfs die Kanzlerin oder den Finanzminister nur nach Brüssel fliegt, kann er seiner Familie nicht sagen, wann er zurückkommt. Sein Privatleben ist dem Takt der Politik unterworfen, sein Feierabend hängt öfter mal von Erfolg und Schnelligkeit politischer Verhandlungen in Brüssel ab.

Barfs ist Oberstleutnant, Besoldung A14, Fluglehrer und Ausbildungsleiter. Er ist Chefpilot auf dem großen Airbus A340 und dem kleineren A319. Er durfte Papst Benedikt während seiner Deutschlandvisite fliegen. Der sei sein „interessantester Gast“ gewesen, sogar mit Händeschütteln. Mehr Karriere, als Barfs gemacht hat, geht nicht im parlamentarischen Flugbetrieb. Einen höheren Dienstgrad wird er nicht mehr bekommen. Aber seine Besoldung ist mickrig im Vergleich zu den Einnahmen, die ein vergleichbarer Pilot bei einer Fluggesellschaft hat. Er weiß: „Ein sehr guter Freund von mir ist in einer ähnlichen Position bei Lufthansa. Er verdient das Dreifache meines Gehalts.“ Über Zahlen will Barfs nicht sprechen. Es ist allerdings kein Geheimnis, dass ein gestandener Kapitän eines Regierungsfliegers mit allen Erschwerniszulagen und bei freundlicher Steuerklasse durchaus auf rund 5000 Euro netto kommt, ein Linienkapitän jedoch 15.000 Euro verdienen kann. Netto, natürlich.

Piloten sind frustriert

Manche Flugbereitschaftspiloten fürchten sich, ihr Beamtendasein aufzugeben, andere rechnen kühl. Und gehen. Erst kürzlich wechselten Kollegen von Barfs zu einer Frachtgesellschaft. In den Jahren 2000 bis 2009 häuften sich die Abgänge dermaßen, dass die Militärs in Köln-Wahn gezwungen waren zu handeln. Man erfand eine Kommandanten-Zulage: Rund 600 Euro brutto im Monat erhält ein Kapitän seit Januar 2009 obendrauf. Das half, um gute Leute zu halten und Talente zu gewinnen. Allerdings soll die Zulage Ende 2014 wieder wegfallen. Auf die Kapitäne kommt eine drastische Gehaltskürzung zu. Die Piloten sind frustriert, aber das Verteidigungsministerium bleibt hart. Für eine Dauerregelung habe kein Grund bestanden, teilt das Haus mit.

Es legt Wert auf die Feststellung, dass die Piloten bei der Flugbereitschaft Soldaten sind. Sie seien durch die Bundeswehr qualifiziert worden, um ihre Aufgaben wahrnehmen zu können. Es lasse sich im Einzelfall nicht vermeiden, dass ein Soldat den Beruf deshalb aufgebe, weil er als Berufspilot im Linienverkehr besser bezahlt wird.

Auch Oberst Helmut Frietzsche kann nichts mehr daran ändern. Solche Beschlüsse fassen eben andere. Der Kommandeur der Flugbereitschaft ist überzeugt, dass seine Piloten trotz allem ganz zufrieden sind. Die Crews fliegen mit VIPs durch die Welt, sie schlafen in schicken Delegationshotels, und sie fliegen moderne Jets, auf denen „Bundesrepublik Deutschland“ steht. So ein bisschen VIP sind sie also selbst.

Eine Woche, drei Maschinen kaputt

Von seinem Schreibtisch aus hat Frietzsche die weißen Flugzeuge mit den dezenten schwarz-rot-goldenen Streifen immer im Blick. Direkt vor seinem Büro parken sie. Eine Global 5000 vom kanadischen Hersteller Bombardier beginnt zu lärmen. Sie verlässt ihre Position und rollt gemächlich in Richtung Startbahn. Von diesem Flugzeugtyp mit Platz für maximal 13 Gäste hat die Regierung gleich vier Exemplare gekauft. Seit bald zwei Jahren sind sie im Einsatz, und das besonders häufig. Frietzsche hat eine Menge zu erzählen über diesen Flugzeugtyp. Mittlerweile funktioniere die Flotte der „Globals“ sehr gut und sei äußerst zuverlässig, sagt er. Die Betonung liegt auf mittlerweile. Die Maschinen hätten der Flugbereitschaft anfangs einige Probleme bereitet, „die wir nicht erwartet hatten“, gibt Oberst Frietzsche zu.

Was folgt, ist eine beeindruckende Aufzählung von Pannen, die Erinnerungen an die vergessen geglaubten Jahre mit den anfälligen Challenger-Maschinen wachrufen: „Im Februar 2012 sind uns innerhalb von einer Woche die Wetterradare in drei der Maschinen kaputt gegangen“, berichtet der Kommandeur. „Die waren voller Wasser.“ Man sei in dieser Zeit viel im Ausbildungsbetrieb geflogen. Die Flieger seien ständig rauf und runter gegangen und in ständig anderen Luftschichten gewesen. Dann das nächste Ärgernis: Der Flugbereitschaft hatte keine Möglichkeiten, die feucht gewordenen Maschinen ins Trockene zu stellen. „Zu dem Zeitpunkt, als wir die neue Flotte einführten, wurde eine unserer Flugzeughallen saniert“, sagt Frietzsche. Eigentlich sollte die Halle im Juli 2012 fertig werden. Sie ist es bis heute nicht. Dabei benötige die Technik für Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten doch Hallenplätze, besonders im Winterflugbetrieb, beschwert sich der Kommandeur. Im Sommer 2012 folgten bei den Globals die nächsten „Vorfälle“, wie Frietzsche sie nennt. Die Leidtragenden waren diesmal Verteidigungsminister Thomas de Maizière (CDU) und Generalinspekteur Volker Wieker. Einmal musste eine Maschine wegen eines technischen Defekts in Paderborn am Boden bleiben, sodass der Minister für die Heimreise nach Berlin auf die Bahn angewiesen war. Dann fiel im Juli 2012 auf einem Ministerflug von Berlin nach Friedrichshafen ein Computer aus. Die Maschine landete in Köln, de Maizière stieg auf ein Ersatzflugzeug um.

Die Panne, die Generalinspekteur Wieker betraf, wurde in der Zentrale der Flugbereitschaft als besonders ärgerlich empfunden. Eine Global 5000 war extra in die Schweiz geflogen, um Wieker von Terminen abzuholen. Doch beim Start war das Bugfahrwerk nicht mehr steuerbar. „Da musste erst mal ein spezielles Gerät in die Schweiz gebracht werden, um das Fahrwerk wieder in Gang zu bekommen“, berichtet Frietzsche. Die Schweizer hätten dann den Generalinspekteur nach Hause geflogen. „Es sind alles Dinge, die auch in der zivilen Luftfahrt passieren“, versucht der Kommandeur zu beschwichtigen.

Warten auf Umzug nach Berlin

Mit der Abhängigkeit und den Vergleichen zur zivilen Luftfahrt ist es ohnehin eine Krux. Die Regierungsflotte wartet darauf, dass Hartmut Mehdorn grünes Licht für den Umzug nach Berlin gibt. Erst wenn der neue Berliner Großflughafen eröffnet ist, können die weißen Flieger kommen. Geplant ist der komplette Neubau eines eigenen Abfertigungsgebäude für den Regierungsbetrieb. Eigentlich wollte Frietzsche schon Anfang des Jahres das Terminal hochziehen lassen. Nur genau dort, wo sich die Flugbereitschaft ausbreiten will, befindet sich jetzt der zentrale Enteisungsplatz des Flughafen Schönefelds. Bislang sind 340 Millionen Euro an Kosten für den neuen Regierungs-Airport auf dem Gelände des Willy-Brandt-Flughafens veranschlagt. Aber bei diesem Großflughafen weiß man ja nie.

„Nicht vor 2017“ werde es in Schönefeld für die Flugbereitschaft losgehen, prophezeit der Kommandeur. Merkel-Pilot Jens Barfs will dann pendeln und auf keinen Fall in die Hauptstadt Berlin ziehen. Er lebt im Städtchen Menden im Sauerland. Hier sind er und seine Frau aufgewachsen. Er könnte es sich nicht verzeihen, seine Familie aus ihrem sozialen Umfeld zu reißen. Wenigstens dieses Stück Kontinuität will sich Barfs bewahren.