Flughafen

Die fünf Baustellen des neuen BER-Chefs

BER: Vorgestern Bahn, gestern Flugzeuge, heute Flughafen – mit Verkehr kennt sich Hartmut Mehdorn aus. Doch die Frage ist: Warum tut er sich das an? Als Chef des Pannen-Airports warten auf das Stehaufmännchen der deutschen Wirtschaft viele Aufgaben

Hartmut Mehdorn hat einen der wohl härtesten Jobs übernommen, den das Land derzeit zu bieten hat. Er muss das verfahrene Flughafenprojekt BER an den Start bringen – dabei die Airlines nicht weiter verärgern, die Anwohner besänftigen und die öffentlichen Kassen schonen. Diese Anforderungen scheinen den altgedienten, inzwischen 70 Jahre alten Manager zu reizen. Aber Mehdorn hat sich in seiner Karriere ja auch nicht vor Herausforderungen gedrückt, als er die seinerzeit noch hoch defizitäre Deutsche Bahn auf Gewinnkurs brachte und sich kurz nach seiner Ablösung bei dem Staatskonzern gleich die schlingernde Fluggesellschaft Air Berlin vornahm.

Nur zwei Tage Bedenkzeit hat der gerade aus dem Urlaub zurückgekehrte Mehdorn gebraucht, um sich für das wichtigste Projekt seiner Heimatstadt zu entscheiden. Erst am vergangenen Montag saßen der Flughafen-Aufsichtsratschef Matthias Platzeck, sein Vorgänger Klaus Wowereit (beideSPD) und Rainer Bomba (CDU), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, zusammen. Nach der Absage des als Chefberater ausgesuchten früheren Frankfurter-Flughafen-Chefs Wilhelm Bender, dessen Vertrag zuvor für heftigen Streit gesorgt hatte, mussten sich die Vertreter der drei Flughafeneigentümer Brandenburg, Berlin und Bund zusammenraufen.

Die Befriedung gelang so einigermaßen, wird berichtet. Zumal Platzeck am Montag die Idee hatte, einem alten Bekannten die Führung der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg anzutragen. Noch am Montagabend telefonierte er mit Hartmut Mehdorn. Denn Brandenburgs Ministerpräsident brauchte dringend einen neuen Chef für die Flughafengesellschaft neben und über dem Bauexperten Horst Amann. Dass Amann wichtige Qualitäten für den Job ganz oben fehlen, darüber sind sich die Gesellschafter einig, nicht erst nach den öffentlichen Aussagen Amanns über Probleme beim Neubau wie dem ständig brennenden Licht am neuen Terminal. Zumal der Technikchef voll ausgelastet sein dürfte, die mehr als 20.000 Mängel abzustellen und die Wiederaufnahme der Bauarbeiten zu organisieren.

Auf den neuen Flughafenchef warten nun gleich fünf große Baustellen:

1. Tegel fit machen

Mit Tegel steht und fällt die Funktionsfähigkeit des gesamten Berliner Luftverkehrs. Solange die Flieger am günstig in der Berliner Innenstadt gelegenen Airport mit dem Kürzel TXL landen und starten können, lässt sich für die wichtigen Airlines und das Gros der Fluggäste die Verzögerung der BER-Eröffnung noch einigermaßen verschmerzen. Doch der 1974 eröffnete Flughafen ist nicht nur in die Jahre gekommen, er arbeitet längst am Rande aller Kapazitäten. Einst ausgelegt für sechs Millionen Passagiere und durch mehrere Anbauten erweitert, wurden 2012 am TXL mehr als 18 Millionen Fluggäste abgefertigt. Für dieses Jahr wird nochmals mit einem Zuwachs gerechnet. In Tegel müssen jetzt dringend Startbahnen und Vorfeld-Flächen erneuert werden. Auch die Gepäckabfertigungsanlagen und Fluggastbrücken sind altersschwach und daher besonders störanfällig. Und die IT- und die Sicherheitstechnik gelten als dringend erneuerungsbedürftig. Für die Ertüchtigung des TXL hat der Aufsichtsrat jetzt bis zu 20 Millionen Euro bewilligt, was unter Experten als eher zu wenig eingeschätzt wird. Mehdorn muss es gelingen, die Modernisierung von Tegel so reibungslos zu bewerkstelligen, dass der laufende Flugbetrieb möglichst ohne Störungen oder gar Unfälle weitergehen kann.

2. Einen verlässlichen Eröffnungstermin festlegen

Mehdorn muss als erfahrener Luftfahrtmanager seine Bekannten in den Chefetagen der Airlines besänftigen, indem er einen realistischen, belastbaren Termin für die Eröffnung des BER festsetzt. Diese Entscheidung darf nicht einfach nur nach bautechnischen Gegebenheiten getroffen werden. Den Fluggesellschaftern ist es lieber, sie bekommen einen sicheren Termin etwas später als einen früheren, bei dem sie wieder fürchten müssen, dass er eben doch nicht gehalten werden kann. Aus der Luftfahrtbranche ist schon zu hören, dass Frühjahr 2015 wohl die präferierte Variante wäre. Technikchef Horst Amann hatte zuletzt angekündigt, dass nach der umfassenden Bestandsaufnahme der Mängel an Brandschutz und Gebäudetechnik die neuen Pläne ab dem Sommer gezeichnet werden sollen. Bis dahin müsste auch entschieden sein, welche Erweiterungen es am BER etwa durch zusätzliche Gepäckbänder geben soll, um die zum Start voraussichtlich annähernd ausgelasteten Abfertigungskapazitäten zu erweitern. Zu entscheiden ist auch, ob die notwendige Sanierung der heute am alten Flughafen Schönefeld genutzten Start- und Landebahn schon vor der regulären Eröffnung des neuen Airports durchgeführt wird. Daneben muss Mehdorn dafür sorgen, die verunsicherte Branche davon zu überzeugen, auf weiteres Wachstum in Berlin zu setzen und die angestrebten zusätzlichen Langstreckenverbindungen vor allem nach Asien zu akquirieren. Und er muss zusehen, dass die Bedürfnisse des schwer angeschlagenen wichtigsten Kunden Air Berlin so berücksichtigt werden, dass sein ehemaliger Arbeitgeber bis zur Eröffnung des BER und auch danach eine gute Entwicklungsperspektive hat.

3. Betriebsklima verbessern

Die Stimmung unter den Mitarbeitern der Flughafengesellschaft ist verheerend schlecht. Viele schuften seit Jahren an der Grenze der Belastbarkeit. Doch statt Dank und Anerkennung schlagen den Beschäftigten oft Häme und Spott entgegen, obwohl sie für die verplante Baustelle nichts können. Viele wichtige Mitarbeiter würden erwägen, sich einen anderen Job zu suchen oder hätten dies bereits getan, hieß es aus Aufsichtsratskreisen. Mehdorns Vorgänger Rainer Schwarz hatte sich wenig um die Gefühlslage seiner Leute gekümmert. Als dann Technikchef Amann vergangenes Jahr aus Frankfurt geholt wurde, brachte der seine eigenen Mitarbeiter mit. Die Frankfurter Planer ließen dem Vernehmen nach ihre Kollegen spüren, dass sie sich als Retter eines von den Berlinern gegen die Wand gefahrenen Projekts verstehen. Neben diesen verfeindeten Gruppen stand der zunehmend verzweifelte Rest, der zusehen musste, wie er trotz der zunehmenden Zahl von Havarien und Engpässen den überlasteten Flughafen Tegel in Gang halten sollte.

4. Finanzen regeln, einen Finanzvorstand finden

Die Flughafengesellschaft operiert seit Monaten am Rande der Zahlungsfähigkeit, die Liquidität ist knapp. Die öffentlichen Eigentümer verlangen den Nachweis, dass ihre Überweisungen wirklich notwendig sind, ehe sie Portionen der Ende 2012 beschlossenen Finanzspritze von 1,2 Milliarden Euro freigeben. Mehdorn muss die Finanzen der Flughafengesellschaft in Ordnung bringen, muss endlich einen Überblick gewinnen über mögliche Nachforderungen von Baufirmen sowie Schadenersatzforderungen der Airlines, der Bahn sowie von Mietern und Lieferanten. Interimschef Amann hatte kurz vor Weihnachten die Aufsichtsräte schockiert, als er völlig überraschend die Summe von 250 Millionen Euro nannte, die auf jeden Fall für den Bau benötigt werden. Die Reserven in der Kalkulation sind damit aufgezehrt. Mehdorn muss also entweder doch noch neue Kredite lockermachen oder die Parlamente überzeugen, noch einmal Geld für den BER nachzuschießen, sollte die allseits erwartete Kostensteigerung eintreten. Außerdem muss Mehdorn den lange beschlossenen Finanzfachmann in die Chefetage integrieren, den der Aufsichtsrat nicht ohne Zustimmung des neuen Vorsitzenden der Geschäftsführung installieren wollte.

5. Lärmschutz-Kompromiss finden

Die wohl schwierigste Aufgabe Mehdorns wird es sein, den Zorn vieler Anwohner auf den Flughafen zu besänftigen. Sein Oberaufsichtsrat Platzeck hat sich verpflichtet, auf das Volksbegehren für ein strengeres Nachtflugverbot einzugehen und sich für mehr Nachtruhe der Anlieger einzusetzen. Mehdorn wird es sich nicht leisten können, einen Crashkurs gegen den politischen Willen im Land der Genehmigungsbehörden zu steuern. Derzeit ist am BER ein Nachflugverbot für die Zeit von 0 bis 5 Uhr vorgesehen, Anwohnerinitiativen und nun auch Platzeck streben ein Flugverbot für die Zeit zwischen 22 und 6 Uhr an. Mehdorn hat bereits deutlich gemacht, dass er davon nicht viel hält, weil das dem neuen Flughafen erhebliche Wettbewerbsnachteile beschert. Doch der Flughafen wird sich nicht verweigern können, wenn Brandenburg wünscht, die Fliegerei in der Nacht vielleicht nur auf eine wechselnde Startbahn zu beschränken oder für die überschaubare Anzahl der Nachtflüge Flugrouten zu wählen, die an Siedlungen vorbeiführen. Außerdem muss Mehdorn die Anlieger dazu bringen, Vertrauen zu fassen und endlich beim Flughafen die Anträge auf den ihnen zustehenden Schallschutz zu stellen. Im Grundsatz dürfe jedoch auch Mehdorn das Argument Platzecks teilen, dass ein Flughafen nicht im Dauerstreit mit seinen Nachbarn zu betreiben ist.