Bauarbeiten

So schön frei

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Thomas Fülling und Andreas Gandzior

Avus: Nach einer Rekord-Sanierungszeit von eineinhalb Jahren ist die Autobahn 115 wieder vollständig befahrbar. Jetzt geht es mit der A100 weiter

Noch ist die Avus nicht ganz die Rennstrecke von einst. Auf einigen Abschnitten der schnurgerade durch den Grunewald führenden Autobahn darf auch nach der gerade beendeten Sanierung nur Tempo 60 gefahren werden. Doch nicht Schlaglöcher und Baustellenkegel wie in den vergangenen Jahren, sondern der restliche Rollsplitt auf dem frisch gegossenen Flüsterasphalt bremsen die Autofahrer noch ein wenig. „In etwa vier bis sechs Wochen werden die Einschränkungen aber verschwinden“, verspricht Daniela Augenstein von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Dann sollen wieder höhere Geschwindigkeiten von bis zu 100 Kilometern pro Stunde auf der Avus erlaubt sein. Aus „logistischen Gründen“ bleibt die Zufahrt vom Hüttenweg zur Autobahn 115 stadtauswärts noch bis zum heutigen Donnerstag geschlossen. Die teilweise fehlenden Fahrbahn-Markierungen sollen bei trockenem Wetter Anfang kommenden Jahres aufgetragen werden.

Am Mittwochnachmittag hatten Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) an der Rampe Hüttenweg die Avus wieder vollständig für den Verkehr freigegeben und sich dafür auch kräftig gefeiert. Nicht von ungefähr: Denn erstmals seit Langem konnte in Berlin ein öffentliches Bauprojekt nicht nur pünktlich, sondern gar schneller als geplant beendet werden.

In einer Rekordzeit von nur 18 Monaten haben die beteiligten Baufirmen Deutschlands älteste reine Autostraße auf 8,7 Kilometern Länge von Grund auf saniert. Ursprünglich sollten die Arbeiten bis Ende 2013 dauern. Doch mit Hilfe eines „guten Baustellenmanagements“ (Ramsauer) und durch „hervorragende Planung und Baudurchführung“ (Berlins Verkehrssenator Michael Müller) konnte das Projekt schon ein Jahr früher abgeschlossen werden. Eine Rennstrecke eben.

Keine Fuhrwerke und Fußgänger

Für Planer wie Bauleute war die Avus-Sanierung durchaus eine Herausforderung. Stammen doch fast alle Bauten noch aus der Zeit, als die „Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“ – kurz Avus – als erste ausschließliche „Autostraße“ in Europa angelegt wurde. Fuhrwerke, Radfahrer und Fußgänger durften sie nicht benutzen. Die Avus war die erste Automobilstraße, die auf mehreren Kilometern keine Kreuzungen hatte und deren Fahrbahnen durch einen Mittelstreifen getrennt waren. Diese beiden Merkmale machte sie zum Vorbild der späteren Autobahnen. 1913 begannen die Arbeiten entlang der Wetzlarer Bahn von Charlottenburg nach Nikolassee. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhinderte jedoch die Fertigstellung. Erst im Jahr 1921 wurde die Avus durch private Investitionen von Hugo Stinnes vollendet und am 24. September 1921 eröffnet. Sie verband die Nordkurve (Halensee, Charlottenburg) mit der am Nikolassee gelegenen Südkurve zu einem 19 Kilometer langen Rundkurs. Nach der Eröffnung wurde die Strecke für den privaten Verkehr freigegeben. Ein einmaliges Durchfahren kostete die damals stattliche Summe von zehn Mark, eine Vierteljahreskarte für die faktisch erste Mautstrecke in Deutschland kostete den Autofahrer stolze 1000 Mark.

Fünf Jahre später begann die Karriere der Avus als eine der spektakulärsten, zugleich aber auch umstrittensten Autorennstrecken der Welt. Bereits beim ersten Großen Preis von Deutschland im Jahr 1926 gab es vier Tote, die Fahrbahn war dem heftigen Regen nicht gewachsen. Der Belag hatte keine Griffigkeit, und der Untergrunds der Strecke war so schlecht verdichtet, dass sich bis zu zehn Zentimeter hohe Bodenwellen bildeten. In den folgenden Jahren wurde die Avus daher auch Versuchsstrecke für Straßenbau, auf der viele Elemente des heutigen Straßenbaus ausprobiert wurden. Mit dem Anschluss an den Berliner Ring 1940 verlor die Avus als Zubringer endgültig ihren Charakter als Privatstraße.

Tempo 60, Tempo 80 und nun bald wieder Tempo 100. Nur wenig erinnert heute noch an die schnellen Zeiten auf der Avus. Lediglich eine Zuschauertribüne, deren Zustand Motorsportfans die Tränen in die Augen treibt, steht noch an der Strecke, auf der 1998 die letzten Autorennen gestartet wurden. Die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft (DTM) hatte sich bereits 1995 von der Strecke verabschiedet. An einer Kollision beim Start war nahezu die Hälfte der Fahrzeuge beteiligt. Doch die Autorennen lockten über Jahrzehnte Tausende Zuschauer an die Avus. Und diese waren noch kilometerweit zu hören. „Bei Westwind haben wir die Motorengeräusche noch auf unserem Balkon hören können“, erinnert sich Christian Sauer. Der Motorsport-Fan wohnt an der Brauhofstraße nahe am Richard-Wagner-Platz. „Aber wann immer ich konnte, bin ich zu den Autorennen gegangen.“

Steilkurve für Geschwindigkeit

Die großen Rennen der 1930er-Jahre lockten bis zu 300.000 Zuschauer an die Strecke. Sie waren bestimmt von der legendären Rivalität der „Silberpfeile“ von Mercedes und den Boliden der Auto-Union und von Alfa Romeo. Um noch schnellere Rundenzeiten zu erreichen wurde 1937 die ursprüngliche Nordkurve durch eine Steilkurve ersetzt. Eine geplante Steilkurve im Süden, auf der Höhe der Ausfahrt Spanische Allee, wurde wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs nicht gebaut. Durchschnittsgeschwindigkeiten von 230 Kilometern in der Stunde wurden erreicht, in der Spitze kamen die Rennwagen auf bis zu 400 Stundenkilometer. Nach dem Krieg fand 1954 sogar ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes Formel-1-Rennen statt. Fünf Jahre später zog es die Formel 1 wieder nach Berlin. Doch nach mehreren schweren Unfällen war die Zeit der Grand-Prix-Rennen auf der Avus schnell wieder vorbei. Bis 1998 gab es Rennen mit Tourenwagen auf stark verkürzter Strecke, zusätzlich wurden Schikanen eingebaut. 1999 gab es eine Abschiedsfeier. An die Zeit der Motorradrennen auf der Avus erinnert heute noch ein Motorradfahrer-Denkmal an der ehemaligen Nordkurve.

Heute gilt die Avus als eine der wichtigsten Lebensadern für die Stadt. Täglich nutzen bis zu 90.000 Autofahrer die Trasse, die den Südwesten Berlins mit Potsdam und den boomenden Gemeinden wie Kleinmachnow verbindet. Ab 2015 soll der noch fehlende Autobahnabschnitt zwischen der Anschlussstelle Spanische Allee und der Landesgrenze zu Brandenburg saniert werden. Ob die Bonus-Malus-Regelung, mit der den Baufirmen schnelleres Arbeiten honoriert wurde (siehe rechts), wieder angewandt wird, ist noch offen. „Das ist ein Bundesprogramm, von dem wir nicht wissen, ob es dann noch besteht“, sagte Sprecherin Augenstein.

In der Senatsverkehrsverwaltung laufen übrigens bereits die Vorbereitungen für das nächste große Straßenbauprojekt, den Weiterbau der A100. Nach der Verabschiedung des Bundesetats stehen jetzt die Mittel für die Verlängerung der Stadtautobahn von Neukölln nach Treptow zur Verfügung, wie Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer am Mittwoch bekannt gab. In einer ersten Tranche sollen 110 Millionen Euro zur Verfügung stehen. Noch in der ersten Jahreshälfte 2013 sollen nach den Plänen des Senats die Arbeiten für das 475 Millionen Euro teure Projekt beginnen.