Mobilitätsstudie

Die nächste Haltestelle ist nicht weit

Mobilitätsstudie: Verkehrsforscher geben Berlin gute Noten für Luftqualität, Erreichbarkeit von Bahnhöfen und die ehrgeizigen politischen Ziele

- In Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen gibt es besonders viele Autos mit Gas- oder Elektroantrieb. Brandenburg hat die meisten Verkehrstoten. Die Sachsen fühlen sich besonders sicher in ihren Bussen. 21,4 Prozent der Saarländer finden weniger als 100 Meter von ihrem Zuhause entfernt eine Bushaltestelle vor. Bürger von Sachsen-Anhalt leiden am wenigsten unter starkem Verkehrslärm. Bremen hat die meisten Beschäftigten im öffentlichen Nahverkehr. Und Berlin die meisten Staus pro Autobahn-Kilometer: Diese Fakten und noch eine Menge mehr sind in einen neuen, aufwendigen Index eingeflossen, den Verkehrsforscher erstmals erarbeitet haben.

Und bei diesem Vergleich schnitt das in Sachen Mobilität und Verkehr sonst häufig so gedemütigte Berlin trotz seiner unerfreulichen Stau-Bilanz endlich einmal richtig gut ab: Es landete hinter Nordrhein-Westfalen auf Platz zwei. Die Bronzemedaille ging an Baden-Württemberg. Hessen dagegen bekam von der Universität Sankt Gallen und dem Auftraggeber der Studie, dem Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene, die rote Laterne ausgehändigt. Schlechter schnitt kein anderes Land ab. Der "Bundesländerindex Mobilität" bewertet, wie nachhaltig die Länder bei ihrer Verkehrspolitik agieren.

Weniger Kohlendioxid als andere

Auf dem Siegerpodest stehen damit überraschenderweise zwei Kandidaten, denen es heftig an Geld mangelt. Und NRW käme, würde man allein die Luftschadstoffe bewerten, nur auf den vorletzten Platz, bei den Staukilometer auf Rang 13 von 16. "Hybridantrieb und politischer Ehrgeiz" jedoch beförderten das bevölkerungsreichste Land an die Spitze des Rankings, resümieren die Experten. Ähnlich in Berlin: Die Hauptstadt machte nicht nur auf ihren Autobahnen eine schlechte Figur, sondern auch beim Sicherheitsgefühl der Berliner auf Bahnhöfen sowie beim Thema Lärm: Tagsüber sind 9,25 Prozent der Einwohner mehr als 65 Dezibel ausgesetzt. Nachts benötigen sogar 11,54 Prozent bei über 55 Prozent womöglich Ohrstöpsel, um schlafen zu können. So viele Menschen sind nirgends sonst im Bundesgebiet betroffen von lauten Autos, Bahnen oder Flugzeugen.

Dennoch liegt Berlin im Siegerfeld. Denn der Verkehr bläst pro Einwohner weniger Kohlendioxid als überall sonst in die Luft, nicht zuletzt, weil viele Hauptstädter die Busse, Bahnen, das Rad oder eine Mitfahrgelegenheit dem eigenen Wagen vorziehen. Außerdem spricht für die Stadt, dass die nächste Haltestelle nie weit ist. Und Verkehrstote gab es relativ gesehen nur in Hamburg weniger. Vor allem aber lobt die Studie, die der Sankt Gallener Logistik-Professor Wolfgang Stölzle wissenschaftlich betreute, die ehrgeizigen politischen Ziele, die sich Berlin in Sachen Mobilität und Nachhaltigkeit gesetzt hat. Der Senat habe klare Vorgaben erarbeitet, die teilweise sogar noch die Forderungen der Bundesregierung oder der EU überträfen, so die Studie. So sollen von 2008 bis 2025 die Klimagas-Emissionen des Verkehrs um 25 Prozent sinken. Das ist ambitionierter als Brüssel, das minus 20 Prozent bis 2030 festgeschrieben hat. Bis 2050 will sich die Hauptstadt zur klimaneutralen Metropole entwickeln. Dafür, dass die Auto-Kilometer bis 2025 um zehn Prozent sinken, soll der Stadtentwicklungsplan Verkehr sorgen. Auch gibt es einen Senatsplan, der die Zahl der Unfälle mit Schwerverletzten minimieren soll.

Aber was ist das eigentlich, eine nachhaltige Verkehrspolitik? Die Studie hat für diesen Index, der nach Kenntnis der Autoren weltweit einzigartig ist, eine Liste von Fragen erstellt. Die Daten zu ihrer Beantwortung stammen aus einer Unmenge von Studien, die Behörden, Verbände und Einrichtungen zusammengetragen haben, von Instituten wie Forsa über den ADAC, das Bundesumweltamt und natürlich das Statistische Bundesamt. Dort, wo Lücken klafften, wurden eigene Umfragen gestartet. Außerdem bekamen alle Länderverkehrsministerien, aber auch zahlreiche Organisationen wie Auto- und Radfahrerverbände oder Gruppen, die sich für Fußgänger stark machen, Fragebögen. Darin sollten sie sich zu Zielen der Verkehrspolitik, Maßnahmen und dem Umsetzungsstand äußern. Einzig das Verkehrsministerium von Sachsen-Anhalt hat sich an der Studie nicht beteiligt, daher auch das schlechte Abschneiden auf Rang 15.

Wo in Deutschland leiden die Bürger am wenigsten unter Verkehrslärm?, fragten die Forscher. Wie weit haben es die Menschen zur nächsten Bushaltestelle oder zu einem Bahnhof? Was tun Länder mit vielen Verkehrstoten gegen die hohen Opferzahlen? Ist die Regierung ehrgeizig Richtung "nachhaltige Mobilität" unterwegs oder werden wie üblich einfach immer neue Straßen gebaut? Auch Themen wie jene, ob das Umsteigen zwischen Bus, Bahn oder S-Bahn klappt, ob der Verkehrslärm nervt oder wie hoch der verkehrsbedingte CO2-Ausstoß pro Einwohner ist, flossen ein.

Der Index berücksichtigt nicht nur ökologische, sondern auch wirtschaftliche und soziale Kriterien. "Nachhaltigkeit wird fast immer nur gleichgesetzt mit Ökologie. Aber diese einseitige Sicht unterstützen wir nicht", sagt Projektbetreuer Roggermann. Eine Balance auch zur Ökonomie und sozialen Fragen wie jenen, ob Bürger sich Verkehr überhaupt leisten können, sei wichtig. Durch die breite Datenbasis will die Allianz zudem der Kritik vorbauen, ausschließlich auf das Verkehrsmittel Schiene zu setzen.

Kritik an Auswahlkriterien

Vor allem aber wird nach Überzeugung von Roggermann viel zu oft bei der Infrastrukturplanung nur über einzelne Projekte diskutiert, siehe Stuttgart 21. Fast nie gehe es um den Verkehr insgesamt. Daher beachtet die Studie neben Verkehrslärm, Luftqualität oder Flächenverbrauch auch Fragen wie Sicherheit im öffentlichen Nahverkehr und die Zufriedenheit mit dem Zustand der Bahnhöfe. Sogar ob die Angestellten der Verkehrsbetriebe nach Tarif bezahlt wurden, ist berücksichtigt.

Bei allen Bundesländern gibt es Licht und Schatten. Das von einer grün-roten Regierung geführte Baden-Württemberg schont seine Ressourcen am wenigsten, aber fast 90 Prozent der Bürger leben weniger als einen Kilometer von einer Bushaltestelle entfernt. Hessen landete am Ende, weil Transitverkehr und Flughafen auf die Klimabilanz schlagen und die Politik hat beim Setzen eigener Ziele zögert, die Mittel für die Schiene gekürzt hat und dafür Fernstraßen ausbaut. Auch sind die Fahrgäste mit dem Zustand der Bahnhöfe unzufrieden, und die nächste Station liegt meist weit entfernt.

Entsprechend scharf kritisiert Hessen die Studie. "Ungerecht" findet Verkehrsstaatssekretär Steffen Saebisch das Ergebnis. Engagierte politische Projekt wie "Mobilität 2050" und "Staufreies Hessen" seien nicht berücksichtigt worden. Außerdem sei Hessen das Transitland Nummer eins. "Kein Wunder, wenn Mecklenburg-Vorpommern bei Stauaufkommen und Luftqualität besser abschneidet. Aber dafür gibt es dort eine höhere Arbeitslosigkeit." Das Argument Transitverkehr lässt die Allianz pro Schiene nicht gelten. Schließlich habe Spitzenreiter NRW ebenfalls viel Durchgangsverkehr und mehrere Flughäfen. Und bei den Staukilometern liege das "staufreie Hessen" auch nur auf Rang 12, so Roggermann.

Problematisch ist tatsächlich, dass ein Land im Index umso besser abschneidet, je ehrgeiziger die selbst gesteckten Ziele formuliert sind. Wer also dick aufträgt, liegt vorn, egal, ob diese Ziele dann auch tatsächlich erreicht werden. So sind auch die Pannen bei der Berliner S-Bahn nicht berücksichtig (siehe rechts). Diese Frage, sagt Roggermann, werde dann in künftigen Neuauflagen zu einem wesentlichen Kriterium. Die Allianz wolle schließlich nicht das "Maulheldentum" belohnen.