Nahverkehrsgeschichte

Eine Stadtbahn quer durch die Millionen-Metropole

Was sind die Berliner Ende des 19. Jahrhunderts doch stolz auf ihre Stadtbahn. Diesen 1872 bis 1882 zwischen Charlottenburg im Westen und dem Schlesischen Bahnhof im Osten erschaffenen Schienenstrang, der auf 731 gemauerten Viaduktbögen quer durch die Stadt führt und über den in rascher Folge Züge dampfen.

"Unsere Stadtbahn!" - das sagt der Berliner mit einem merklichen Tone des Stolzes und der Freude, und ein besonderes Vergnügen bereitet es ihm, wenn er einem Fremden zum ersten Male die Einrichtungen der Stadtbahn zeigen und mit ihm im Fluge über die Straßen Berlins hinwegdampfen kann, zu dem rhythmischen Klange des Räderrasselns frohmütig vielleicht vor sich hinsummend: 'Immer rauf und runter, unsere Stadtbahn fällt nicht runter!'" So jubelt 1895 der Journalist Paul Lindenberg - ganz im Banne der neuen Möglichkeiten, sich rasch durch die geradezu explosionsartig wachsende Metropole Berlin zu bewegen.

Zwar hatte das Eisenbahn-Zeitalter in Berlin schon 1838 begonnen, als die Strecke von Berlin über Zehlendorf nach Potsdam (heute Teil der S-Bahn-Linie S 1) in Betrieb genommen wurde. In den Folgejahren waren weitere Gleisstrecken - etwa nach Stettin (1841), Breslau, Hamburg oder Magdeburg (alle 1846) - entstanden, die jeweils einen eigenen Kopfbahnhof vor den Toren der Stadt erhielten. Doch diente die Eisenbahn zunächst nur dazu, Berlin mit den Nachbarstädten zu verbinden, nicht jedoch zur innerstädtischen Erschließung. Ein - alternativ zur Postkutsche - nur von einer relativ kleinen Schar gut betuchter Kaufleute und preußischer Beamter genutzter Service. Der kleine Mann bewegte sich damals zu Fuß.

Die Gründung des Deutschen Reiches 1871 (mit Berlin als Hauptstadt), vielmehr aber noch die rasch fortschreitende Industrialisierung der Stadt sollten jedoch die Anforderungen an die Mobilität grundlegend ändern. Nun muss der Berliner in großer Zahl auch innerhalb der Stadt schnell von A nach B gelangen. Die wie Pilze aus dem Boden schießenden Fabriken haben enormen Bedarf an Arbeitskräften. Günstigerweise hat sich in Berlin die Industrie angesiedelt, die auch die notwendige Technik für den Bahnboom liefern kann. Allen voran die Borsig-Maschinenbauanstalt an der Chausseestraße in Mitte, in der ab 1837 Bahngleise gegossen und ab 1840 Dampflokomotiven gebaut werden. 1872 ist Borsig bereits Europas größter Lok-Lieferant.

Der preußische Staat reagiert auf die neuen Herausforderungen. Geld dafür ist genügend da, durch die von Frankreich erzwungenen Reparationszahlungen nach dem Krieg 1870/71. In sechs Jahren, von 1871 bis 1877, wird die 1867 begonnene Berliner Ringbahn zu Ende gebaut. Sie soll einerseits bereits bestehende Kopfbahnhöfe für den Fernzugverkehr miteinander verbinden, zugleich aber auch eigenständige Vororte wie Wilmersdorf, Rixdorf, Schöneberg oder Lichtenberg verkehrlich an Berlin anschließen.

Parallel dazu läuft der Bau der Stadtbahn von Charlottenburg nach Friedrichshain. Nach dem Konkurs der privaten Eisenbahn-Baugesellschaft springt der preußische Staat ein und lässt das Projekt bis 1882 vollenden. Die Besonderheiten der neuen, gut zwölf Kilometer langen Trasse: Die Gleisstrecke ist durch ihre Lage auf Viadukten und Dämmen kreuzungsfrei, was das Durchfahrtstempo der Züge erhöht. Und es werden erstmals Gleise separat für den "Local-Verkehr" verlegt. Erst dies ermöglicht einen vom Fernverkehr getrennten Nahverkehrsbetrieb auf der Stadtbahn. Am 1. Oktober 1891 schließlich führt die preußische Eisenbahn einen ermäßigten Tarif für Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ein.

Mit dem Bau von Ring- und Stadtbahn mit ihren separaten Gleisen sowie der Ausgabe preisgünstiger Fahrkarten sind bereits Ende des 19. Jahrhunderts die wichtigsten Elemente für das leistungsfähige schienengebundene Nahverkehrssystem geschaffen, von dem Berlin bis heute profitiert.