Serie: Berlin, deine S-Bahn. Teil 1

"Dann wurde es richtig schlimm, das reine Chaos"

Zugausfälle, Verspätungen, Linien-Stilllegungen - seit zwei Jahren liefert die Berliner S-Bahn eine Negativ-Schlagzeile nach der anderen. Hunderttausende Fahrgäste leiden unter immer neuen Einschränkungen.

Die Wut der Berliner über die Dauermisere wird immer größer - vor allem, weil die S-Bahn jahrzehntelang ein Musterbeispiel für Zuverlässigkeit und umweltfreundliche Mobilität in einer Großstadt war. Dass zwei strenge Winter in Folge und Herstellermängel schuld an dem Desaster sein sollen, wie der Mutterkonzern des Unternehmens, die Deutschen Bahn AG, behauptet, glauben immer weniger Menschen. Immer klarer wird dagegen, dass das Grundübel in der rücksichtslosen Sparwut des Konzerns zu suchen ist. Sowohl Bundes- als auch Landesregierung schauen dem bösen Treiben bislang ohnmächtig zu. Am heutigen Montag soll Bahn-Chef Rüdiger Grube im Abgeordnetenhaus darlegen, wie es mit der S-Bahn weitergeht. Die Berliner Morgenpost wirft in ihrer neuen Serie einen Blick auf die Geschichte eines Verkehrsmittels, um das viele andere Metropolen in der Welt Berlin jahrzehntelang beneideten. Im ersten Teil berichten wir von der enormen Aufbauleistung, die am Anfang der berühmten "Netzspinne" stand.

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Ein Triebwagenführer bei der S-Bahn berichtet im Folgenden, wie falsche Weichenstellungen der Chefetage das Chaos perfekt machten. Weil der Tarifvertrag die Mitarbeiter zur Verschwiegenheit verpflichtet, bleibt sein Name zum Schutz vor dienstrechtlichen Konsequenzen ungenannt:

"Ich bin 43 Jahre alt und mittlerweile mehr als die Hälfte meines Lebens bei der S-Bahn. Vor der Wende sind wir ja nur auf dem Teilnetz im Osten gefahren. Da war das Material zwar deutlich älter, aber Zugausfälle gab es so gut wie gar keine. Ab 1996 bekamen wir mit der Baureihe 481 im großen Stil neue Wagen. Wir waren begeistert, sowohl was die Zuverlässigkeit als auch den Komfort für die Gäste, aber vor allem auch für uns Lokführer brachte. Vorher saßen wir in unisolierten Blechbüchsen, jetzt gab es Klimaanlagen. Die moderne Fahrzeugsteuerung und die neue Anordnung der Bedieninstrumente machten das Fahren zu einem Vergnügen. Auch die Kunden waren zufrieden.

Sparkurs und Verfall

Diese euphorische Phase bei den Kunden dauerte bis etwa 2006, für uns war sie schon im Jahr zuvor zu Ende gegangen. Die Fahrgäste merkten langsam, dass der Zustand der Wagen sich schleichend veränderte, auch die Sauberkeit ließ sehr zu wünschen übrig. Außerdem gab es kaum noch Aufsichtspersonal an den Bahnhöfen, der Service für die Kunden wurde immer schlechter. Der gesamte Betrieb war umstrukturiert worden. Die Chefs verfolgten mit Personalentlassungen, Werkstattschließungen und längeren Wartungsintervallen einen knallharten Sparkurs.

Wir Triebwagenfahrer wurden nun alle in einem großen Personalpool zusammengefasst und waren nicht mehr den einzelnen Betriebswerkstätten zugeordnet. Wenn an den Wagen ein Problem auftauchte, hatte man vorher immer seine persönlichen Ansprechpartner, die man rund um die Uhr anrufen konnte, und man bekam sofort Hilfe. Nun fuhren wir tagelang mit Wagen herum, deren Fenster kaputt waren oder deren Türen sich nicht mehr öffnen und schließen ließen.

Der zentrale Personalpool hatte aber auch für mich persönlich schlimme Auswirkungen: Plötzlich spielte es bei der Personaldisposition keine Rolle mehr, wo man wohnte. Ich wohne in Lichtenberg und hatte meinen Dienst immer dort am S-Bahnhof angetreten. Plötzlich jedoch begann mein Dienst mindestens zwei Mal die Woche um 4 Uhr früh in Wannsee. Um pünktlich da zu sein, bin ich schon abends mit dem letzten Zug um 0.30 Uhr nach Wannsee gefahren und hab mich dann eben bis Dienstantritt im Bereitschaftsraum herumgedrückt. Es folgten Schichten von elf bis zwölf Stunden, es war der reinste Horror. Das ging nicht nur mir so, das war bei allen Fahrern so. Der Krankenstand war dementsprechend hoch. Wen es in diesem Zusammenhang interessiert: Nach mehr als 20 Dienstjahren beträgt mein Nettolohn 2100 Euro.

Im November 2006 dann der Schock: Am Südkreuz rutschte eine S-Bahn auf einen Messzug, weil die Bremsen aufgrund einer mangelhaften Besandungsanlage versagten. Es gab Verletzte. Dann kam heraus, dass das 14-tägige Wartungsintervall im Falle dieses Zuges unzulässigerweise auf 21 Tage ausgedehnt worden war. Ein Super-GAU, so etwas darf nicht passieren. Wir befördern jeden Tag 400 000 Menschen, da muss Sicherheit oberste Priorität haben. Das Vertrauen in die Chefs war danach endgültig weg.

Ich persönlich hatte zum Glück noch nie einen Unfall. Das ist das Schlimmste, was einem Triebfahrzeugführer passieren kann. Nach Vorfällen, bei denen Personen zu Schaden kommen, werden viele meiner Kollegen dienstunfähig, müssen dann als Boten eingesetzt werden oder machen andere Hilfsarbeiten.

Na ja, jedenfalls merkte man schon nach diesem Vorfall, dass die Leute plötzlich anders reagierten, wenn sie einen S-Bahner vor sich hatten. Wenn ich früher über den Bahnsteig ging, sind mir die Leute immer mit Respekt begegnet. Wenn ich zum Beispiel sagte, "Machen Sie bitte die Zigarette aus", dann geschah das auch. Das änderte sich ab 2006 spürbar. Mir fiel zunächst eine große Gleichgültigkeit auf. Ein Beispiel: Es kam früher oft vor, dass Fahrgäste im Bahnhof zu mir nach vorne kamen, um mich darauf aufmerksam zu machen, dass etwa einer ihrer Mitfahrer Graffiti sprüht oder sonst wie die Wagen beschädigt. Plötzlich aber meldete sich niemand mehr. Es war den Leuten nun einfach egal, wenn das Unternehmen geschädigt wurde.

Richtig schlimm wurde es dann ab Mitte 2009. Im Mai hatte es bei einem Wagen in Kaulsdorf einen Radbruch gegeben, woraufhin das Eisenbahn-Bundesamt häufigere Kontrollen forderte. Das geschah aber offensichtlich nicht. Mitte des Jahres jedenfalls zog die Aufsichtsbehörde zwei Drittel der Wagen aus dem Verkehr, weil die Wagen eben nicht wie versprochen gewartet worden waren. Wir konnten plötzlich nur noch ein Notangebot fahren. Es war das reine Chaos, man wusste nicht, ob der Zug für die nächste Schicht überhaupt einsatzbereit war.

Mangels anderer S-Bahner vor Ort ließen die Leute ihren Unmut eben an uns Fahrern aus. Ich habe meine Uniform immer gerne getragen, aber nun wurde es langsam ungemütlich. Im Winter eskalierte das Ganze dann: Die Leute mussten nun nicht nur ewig auf einen überfüllten Zug warten, sondern froren auch noch auf den kalten Bahnsteigen. Seit wir kein Aufsichtspersonal mehr an den meisten Bahnhöfen haben, muss ich ja dort aussteigen und den Zug selbst abfertigen. Wenn ich in einen Bahnhof einfahre, der schon schwarz ist vor lauter Menschen, die da schon lange vor sich hin frieren, dann weiß ich schon, was mir blüht. Wenn ich sage "Zurückbleiben!", ignorieren die meisten das bestenfalls, manchmal aber beschimpfen mich die Leute auch. Bespuckt worden bin ich auch schon, und vor wenigen Wochen hat mir sogar einer einen Schlag auf den Kopf verpasst. Von hinten, als ich gerade wieder einsteigen wollte. Seitdem fährt die Angst vor Angriffen immer mit. Wenn wir Fahrer uns in den Meldestellen treffen, höre ich von Kollegen, denen es richtig schlimm ergangen ist, die schwer verletzt wurden. Sogar vor unseren weiblichen Kollegen macht der Mob nicht halt: Eine Kollegin wurde an ihren Haaren über den Bahnsteig geschleift.

Die Chefs wurden gefeuert

Trotz allem: Ich liebe meinen Beruf, ich will unbedingt weitermachen. Und es gibt ja auch Anzeichen, dass es wieder besser wird - auch wenn mir das die Fahrgäste noch nicht glauben. Mitte 2009 wurden die alten Chefs endlich gefeuert. Seit Mitte 2010 merken wir Fahrer, dass sich bereits vieles verbessert hat - an unseren Arbeitsbedingungen und auch am Zustand der Züge. Es sind ja jetzt die geschlossenen Werkstätten wieder geöffnet, neues Personal wurde eingestellt. Die Folgen sind schon spürbar: Es gibt viel weniger Türstörungen, die Heizung läuft ebenfalls nahezu ohne Ausfälle, und das Problem der eingefrorenen Fahrsperreinrichtungen, die im vorigen Winter so oft für Ärger sorgten, ist sogar komplett behoben.

Woran es jetzt hapert, sind aber vor allem die alten Motoren an vielen Wagen, die bei dem vielen Schnee reihenweise ausgefallen sind. Ich glaube aber unseren Chefs, dass der Ersatz bereits geordert ist, die Hersteller jedoch nicht genügend geliefert haben. Probleme gibt es auch, weil unsere vorige Geschäftsführung die Fahrzeugreserve so gnadenlos ausgedünnt hat. Ein fataler Fehler, der sich nicht von heute auf morgen beheben lässt. Ich hoffe, die Berliner geben uns S-Bahnern die Chance zu beweisen, dass wir wieder an die alte Zuverlässigkeit anknüpfen können. Ich möchte endlich wieder stolz darauf sein, bei der S-Bahn zu arbeiten."

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