Infrastruktur

Revolution beim Straßenbau

Verkehrsminister Dobrindt will eine staatliche Gesellschaft für Fernstraßen gründen

Plötzlich wird die Autobahn schlechter. Kein Standstreifen, dafür Tempolimit wegen Fahrbahnflickereien, die das Auto hoppeln lassen. Man kann auch Glück haben. Auf einmal drei statt zwei Spuren, freie Fahrt. Es sind die Grenzen der Bundesländer, wo es solche abrupten Übergänge besonders oft gibt. Denn die Fernstraßen in Deutschland heißen zwar Bundesautobahnen oder Bundesstraßen und werden vom Bund finanziert.

Aber Planung, Bau und Betrieb obliegen den Ländern. Das heißt Auftragsverwaltung. Das komplizierte System sorgt für teure Bürokratie und gilt bei Experten als ineffizient. West-Länder stellt es vor das zusätzliche Problem, dass sie ihre Zuständigkeit nicht ausfüllen können. Denn einige Länder haben nicht genug Bauingenieure, um all die Reparaturen und Ausbauten planen zu können, die der Bund gern finanzieren würde.

Deshalb möchte die Regierung die Zuständigkeiten für die Bundesfernstraßen neu ordnen. Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) und Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sind sich einig, dass die Straßen von übergeordneter Bedeutung in einer eigenständigen Gesellschaft des Bundes gebündelt werden sollten. „Wir besprechen den Gedanken einer Infrastrukturgesellschaft gerade mit dem Finanzministerium. Über das Grundprinzip sind wir uns einig: Wir wollen eine staatliche Gesellschaft, die private Finanzierungen in Anspruch nehmen kann“, sagte Dobrindt der Berliner Morgenpost. Langfristig brauche Deutschland „einen Systemwechsel etwa bei den Autobahnen, damit die Bundesverwaltung eigenständig entscheiden kann. Jetzt sieht es so aus, dass die Qualität der Autobahnverwaltung in den 16 Ländern sehr unterschiedlich ist.“

Konzepte erarbeitet

Das sehen die Länder nicht viel anders. Als vergangene Woche die Länderverkehrsministerkonferenz in Rostock über die Auftragsverwaltung beriet, gab es keinen grundsätzlichen Widerstand gegen eine Reform. „Wir haben uns verständigt zu schauen, wo die Strukturen ineffizient sind“, sagte der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne).

Solche Worte sind für Bund-Länder-Verhältnisse geradezu Revolutionsaufrufe. Zwar fügte Hermann hinzu, dass „wir da nichts überstürzen wollen“, und auch der Konferenzvorsitzende Christian Pegel (SPD) aus Mecklenburg-Vorpommern betonte: „Da wird im Moment nichts übers Knie gebrochen.“ Aber ein Veto war das nicht. Als der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Rainer Bomba, sagte, es sei „nicht möglich, die Strukturen innerhalb weniger Wochen zu ändern“, wurde deutlich, wie kurz die Zeiträume sind, in denen gedacht wird.

Es wäre eine kleine Revolution. Schon wegen des reinen Zustandekommens einer solchen Gesellschaft. Dadurch würden zum einen die Bund-Länder-Beziehungen grundlegend geändert, und zum andern würde jene Gesellschaft auch gegenüber dem Bund Autonomie erhalten. Konzepte dafür sind gerade im Bundeswirtschaftsministerium von Sigmar Gabriel (SPD) erarbeitet worden. Dort hat die mit hochrangigen Experten besetzte Fratzscher-Kommission (benannt nach ihrem Vorsitzenden Marcel Fratzscher) vorgeschlagen, was Dobrindt und Schäuble wollen: eine „Verkehrsinfrastrukturgesellschaft“, die „Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung von Bundesfernstraßen ‚aus einer Hand‘ gewährleisten“ soll, wie es in dem Kommissionsbericht heißt, der an diesem Dienstag vorgestellt wird.

Feste Steuerzuschüsse

Zwar sollen die Bauprojekte dieser Gesellschaft laut Kommission „in öffentlicher Verantwortung“ bleiben, sodass weiterhin die Politik über die Verkehrswege entscheiden würde. Aber die Grundfinanzierung der Gesellschaft soll an den jährlichen Haushaltsdebatten vorbei durch eine zweckgebundene Verwendung der Lkw- und Pkw-Mauteinnahmen sowie feste Steuerzuschüsse gewährleistet werden. Überdies hält es die Fratzscher-Kommission zumindest für möglich, dass jene Gesellschaft das Recht auf eigenständige Kreditaufnahme erhält.

Damit wären der überregionale Straßenbau und -betrieb weitgehend unabhängig vom parteipolitischen Geschiebe. Eine solche Selbstbindung der Politik gegenüber den Notwendigkeiten des Straßenbaus fordern auch die Grünen. Sie haben kürzlich ebenfalls einen Plan für eine staatliche, aber bei Betrieb und Erhalt unabhängig agierende Bundesfernstraßengesellschaft erarbeitet. Wie groß der Konsens ist, zeigt sich darin, dass auch der Wirtschaftsrat der CDU eine solche Gesellschaft will.

Aber zu Ende ist der Konsens bei der Frage nach privatem Kapital. Die Grünen lehnen eine Beteiligung privater Investoren ab. Ebenso haben sich in der Fratzscher-Kommission die beteiligten Gewerkschafter gegen eine „Privatisierung“ von Straßen ausgesprochen. Hingegen plädiert der CDU-Wirtschaftsrat aber für eine „Hinzuziehung privater Konzessionäre und Geldgeber“, wie es vom Generalsekretär des Wirtschaftsrates, Wolfgang Steiger, hieß. Ihm schwebt vor, dass private Investoren entweder der Gesellschaft Geld zu einer bestimmten Rendite leihen oder für die Gesellschaft Autobahnabschnitte bauen und dafür einen Anteil an der Lkw-Maut erhalten. Eine Beteiligung privater Geldgeber wollen auch Dobrindt und Schäuble ermöglichen.

Dies dürfte zum Knackpunkt werden. Denn um die Infrastrukturgesellschaft gründen zu können, muss das Grundgesetz geändert werden. Das geht nicht ohne die Länder. Im Bundesrat haben SPD, Grüne und Linke die Mehrheit. Sie lehnen eine stärkere Beteiligung privaten Kapitals an der Straßenfinanzierung ab.