Autos

Die Revolution in Carbon

BMW enthüllt sein erstes E-Auto. Der i3 ist Teil einer elektronischen Zukunftsvision

Eine Stadt allein wäre dem Autohersteller nicht genug gewesen für diese Premiere. Es müssen drei Metropolen sein, in denen das neue Elektroauto i3 vorgestellt wird, das erste Elektroauto aus Serienfertigung von BMW mit einem Kern aus Carbon. In New York, Peking und London haben sich die Vorstandsmitglieder aufgestellt, um in einer gemeinsamen Live-Schaltung den Startschuss für ein „neues Kapitel in der Automobilgeschichte“ zu geben.

Selten hat man bei Konzernchef Norbert Reithofer so viel Emotionen gesehen. Da steht er, etwas steif, die Schultern leicht hochgezogen, die Hände gefaltet. Fast andächtig. In wenigen Sekunden wird enthüllt, woran seine Techniker mehr als fünf Jahre gearbeitet haben. Was über die Zukunft des Konzerns entscheiden kann. Was das Zeug dazu hat, die Autoindustrie zu verändern. Drei Mädchen drücken in den drei Städten den Knopf für den Countdown, und dann fallen die Hüllen. Die „automobile Revolution“ ist nur knapp vier Meter lang, ungewöhnlich schmal und hoch, und eigentlich sieht sie ganz harmlos aus. Dennoch ist der i3 125 Jahre nach Erfindung des Autos der Beginn einer neuen Ära im Autobau. So nachhaltig produziert, wie das derzeit eben geht, total vernetzt und elektrisch angetrieben.

Fester als Stahl

Aber den Clou kann man nicht sehen, das Material aus dem der Kern dieses Leisetreters ist. Rundum Blech, das war mal, das Modell, mit dem BMW in die Zukunft fahren will, besteht zu einem großen Teil aus Kohlenstoff, aus hauchdünnen, schwarzen Fasern, die zu Matten verwoben werden. Die man erhitzt, backt, verharzt, verklebt. Und am Ende ein Auto daraus zusammensetzt. Fester als Stahl sind diese Matten. Aber leichter als Aluminium. Spröde ist das Material zwar, schwer zu verarbeiten und sündhaft teuer in der Herstellung. Aber es macht die Maschinen um 20 Prozent leichter, als wenn man sie aus herkömmlichen Stählen oder Aluminium gebaut hätte. Und um das Gewicht geht es. Leicht muss die Fahrgastzelle des neuen Elektroautos sein, denn mit den schweren Akkus hat der i3 schon genug herumzuschleppen. Und jedes Kilo mehr lässt die begrenzte Reichweite schrumpfen.

Und Akkus werden nach Reithofers Ansicht den Verbrennungsmotor nach und nach vertreiben. Der i3 ist das erste Kind dieser Vision, ab November ist es in Deutschland zu haben, danach kommt der große Bruder, der Edel-Elektrosportwagen i8 auf den Markt. Aber zu Reithofers Vision gehört weit mehr als nur ein Auto – oder eine Modellreihe. Reithofer und seine Manager glauben, dass allein gute Wagen bauen nicht mehr reichen wird, um als Autokonzern zu überleben, zumindest als einer der führenden Premiumhersteller. Also setzt BMW auf teure, technisch führende Modelle, auf Elektromobilität und auf alle Dienstleistungen rund um die Mobilität. Denn letztlich werden die Menschen in den kommenden Jahrzehnten eins wollen: beweglich, unterwegs sein. Ob mit einem Auto, gar dem eigenen, wird nicht mehr die Rolle wie heute spielen.

Es müssen also Alternativen zum klassischen Besitz eines Autos her. Das Carsharing-Konzept „Drive now“, das seit rund zwei Jahren in Deutschland und den USA läuft und bereits 125.000 Nutzer hat, ist eine davon. Aber das reicht nicht. „In Asien und Europa, weniger in den USA, ist es den Menschen immer wichtiger, wie ein Auto entsteht, welchen Folgen der Gebrauch für die Umwelt hat. Diesem Trend kann sich die Automobilindustrie nicht entziehen“, sagt Martin Arlt, Leiter der Gesamtsteuerung von Projekt i. Das Ergebnis ist der i3. Das Leder für die Innenausstattung wurde nicht mit Chemie, sondern mit Extrakten aus Olivenblättern gegerbt. Die Konsolen sind aus chemiefrei verarbeitetem Eukalyptus-Holz, die Türverkleidungen aus Hanf-Fasern. Und für die Sitzbezüge wurde die Wolle neuseeländischer Schafe mit Umweltsiegel verarbeitet. Auch bei der Produktion des i3 geht BMW so grün wie möglich vor – und der Aufwand ist gigantisch. Der Grundstoff für die Kohlenstofffaser-Matten wird in Japan gekauft und an die US-Westküste verschifft.

Ist ein Einstiegspreis von 35.000 Euro zu viel für diese fahrende Revolution? Die Kunden werden die Antwort geben. Und sie werden nachrechnen, ob es sich lohnt für diesen Preis ein Fahrzeug zu kaufen, dass im Vergleich mit anderen Autos ganz weit vorn beim Umweltschutz liegt. Dass allerdings nur eine Reichweite von rund 160 Kilometern hat. Und bei Tempo 150 gedrosselt wird. „Mit diesem Auto ist es wie mit den Smartphones“, sagt Vertriebsvorstand Ian Robertson bei der Präsentation in London. „Keiner hätte am Anfang gedacht, dass aus einem mobilen Telefon so viel werden kann.“

Wie viel Geld BMW in die Entwicklung des i3 gesteckt hat, ist nicht bekannt. Es gibt Schätzungen, dass sich der Autobauer all die Leichtbau- und Nachhaltigkeitsinnovationen weit mehr als zwei Milliarden Euro hat kosten lassen. Allein 655 Millionen Euro investierte der Konzern in die Werke in Leipzig, Landshut und Dingolfing, hinzu kamen weitere Millionen für die Carbonfaserproduktion am US-Standort Moses Lake.

Hohe Investitionen

Auch sind die Münchener groß ins Carbon-Geschäft eingestiegen. Rund 450 Millionen Euro zahlte BMW für einen 16-Prozent-Anteil an Entwicklungspartner SGL Carbon. All diese Investitionen lassen BMW-Manager beiseite, wenn sie davon sprechen, an jedem verkauften i3 zu verdienen. Alle Aufwendungen für den i3 seien abgeschrieben, sagt Projektleiter Arlt. Auch blendet man bei BMW gerne aus, dass die Carbon- und Teiltransporte rund um den Globus natürlich nicht zur völlig grünen Wertschöpfungskette passen.

Für umweltbewusste Kunden ist der i3 dennoch gut, für BMW ist das Auto überlebenswichtig. Bisher halten die Kunden allerdings noch wenig von grünen Automobilen – zumindest hierzulande. Gerade mal 3000 Elektroautos wurden 2012 bundesweit neu zugelassen. In den USA waren es allein in den ersten drei Monaten 2013 fast 15.000 neue Stromer. „Wir müssen an die weltweiten Märkte denken, wenn wir vom i3 sprechen“, sagt Reithofer. Jetzt wird auch klar, warum das Carbon-Mobil quer über den Globus präsentiert wurde. Nur in Deutschland nicht.