Leserbriefe

„Neuere Züge sind unzuverlässig“

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Leser zur Bilanz der S-Bahn, wonach trotz anhaltender Technikprobleme die Zahl der Fahrgäste gestiegen ist

Es ist inzwischen unbestritten, dass das ganze Chaos zwar von einem unfähigen Management angerichtet, von einem Gutachten des Senats aber ausgelöst wurde. Nun haben sich erfahrene Eisenbahner ans Werk gemacht und die schlimmsten Mängel beseitigt. Ob Fremdfirmen bei einer Teilübernahme auch so fachkundig sein werden? Und wer bezahlt dann eigentlich die notwendigen Wartungs- und Werkstattkapazitäten? Sind denn wirklich so dringend neue Fahrzeuge notwendig? Die Alt-Baureihen 480 und 485 als Oldtimer zu bezeichnen zeugt nicht gerade von Sachkenntnis – da steckt offensichtlich massives Interesse der Bahnbau-Lobby hinter. Diese Fahrzeuge wurden im Fahrgastbetrieb Ende der 80er-/Anfang der 90er-Jahre eingesetzt, sind also heute 20 bis 25 Jahre alt. Zum Vergleich: Die legendären Stadtbahner, Baureihe 165, später 275, fuhren trotz Kriegsschäden von 1927 bis 1997, also 70 Jahre. Da werden doch die S-Bahner mit jahrzehntelanger Praxis ihren ganzen Ehrgeiz einbringen und Verlässlichkeit schaffen können. Wir Fahrgäste brauchen keine neuen Hightech-Weicheier, sondern stabile Eisenbahnen.

Jürgen Czarnetzki, Spandau

Ich hatte in den 70er-Jahren bei der S-Bahn gejobbt und dabei gelernt: Alles ist dort für die Ewigkeit gebaut. 50 Jahre alte Signalmotoren waren nach gründlicher Reinigung und Schmierung sofort wieder einsatzfähig. Und wir kennen auch noch die Züge aus den 30er-Jahren, die bis in die 90er-Jahre hinein zuverlässig gefahren sind. Man muss lachen, wenn die derzeit eingesetzten Züge bereits als betagt und unzuverlässig bezeichnet werden. Leider ist in der Neuzeit viel Schrott produziert worden. Das ist peinlich für die dafür verantwortlichen Ingenieure und beteiligten Unternehmen, die anscheinend keine guten technischen Leistungen heutzutage mehr zu erbringen imstande sind, dafür aber überhöhte Preise aufrufen.

Rainer Girbig, per E-Mail

Die Aussage von S-Bahn-Chef Peter Buchner, „Die Kunden haben unsere Entschuldigungsleistungen akzeptiert“, finde ich schon mehr als einen Witz. Ich wüsste nicht, dass es eine angemessene Entschuldigung gab. Ich bin seit Jahren S-Bahn-Kunde und kaufe mir jedes Jahr eine Jahreskarte für immer mehr Geld und immer weniger Leistung. Mein normaler täglicher Arbeitsweg ist die Strecke vom S-Bahnhof Karow bis Gesundbrunnen mit der S2, dort geht es weiter mit der S42 (Ringbahn) bis zum S-Bahnhof Beusselstraße und den gleichen Weg wieder zurück. Ich habe mir seit August 2011 die Zeit genommen und sämtliche außerplanmäßigen Wartezeiten notiert. Da komme ich auf 1215 Minuten Verspätung in 17Monaten. Das sind 20,25 Stunden, also beinahe ein ganzer Tag, den ich dadurch verloren habe. Aber der Fahrgast muss das wohl erdulden.

Bernhard Schulz, per E-Mail

Hängepartie um Bau der Dresdner Bahn muss schnell beendet werden

Zum Artikel: „Besuch im Geisterbahnhof“ vom 7. März

In dem Bericht wird auch die bislang nicht gebaute Dresdner Bahn erwähnt. Die Deutsche Bahn plant nach wie vor den Bau in ebenerdiger Form. Damit würde Lichtenrade durch sechs Meter hohe Lärmwände zerschnitten werden und damit städtebaulich geschädigt. Dagegen wehren sich seit 15 Jahren die Lichtenrader – bislang mit Erfolg. Noch wurde die Dresdner Bahn nicht gebaut. Die Angaben zur Lärmbetroffenheit von 33 Haushalten sind falsch. Im unmittelbaren Bereich der Bahntrasse gibt es 705 Wohnungen sowie rund 150 Wohnplätze in Behindertenheimen und anderen Sozialeinrichtungen. Eine ebenerdige Trassenführung ist daher nicht hinnehmbar. Die Bahn muss in den Tunnel. Nachdem nun zusätzliche zwei Milliarden Euro für Stuttgart 21 ausgegeben werden sollen, sollte die Bahn entscheiden, ob sie die Dresdner Bahn im Tunnel baut oder ob sie das Projekt zu den Akten legt, da alles Geld nach Stuttgart geht. Die Hängepartie, die auch die Entwicklung der Lichtenrader Bahnhofstraße behindert, muss schnellstens beendet werden.

Frank Behrend, Lichtenrade

Ausbau der Stromnetze hätte bereits längst erfolgt sein müssen

Zum Artikel: „Weniger Stromrabatte für die Industrie“ vom 8. März

Strompreisbremse für die Verbraucher, Netzentgeltverordnung und weniger Stromrabatte für die Industrie – wer blickt da noch durch? Es bleibt ein Geheimnis der Politik, wie sie das alles auf die Reihe bekommt, was bis dato nicht funktioniert hat. 2800 Kilometer Trassen von Nord nach Süd will man bauen, jetzt in Windeseile in nur vier Jahren, um den Wind- und Solarstrom besser zu verteilen. Wo bleibt da noch Zeit für eine Bürgerbeteiligung? Bislang haben die Genehmigungsverfahren eher zehn bis zwölf Jahre gedauert. Das lässt den Schluss zu, man hätte mit dem Bau der Netze viel früher beginnen müssen.

Christoph Luban, per E-Mail