Nahverkehr

Frischkur für die Ost-Flotte

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Markus Falkner

S-Bahn-Wagen 485 117-6 ist nackt. Hochgebockt steht er in der Werkhalle in Wittenberge. Sitze, Seiten- und Deckenverkleidung, Trennwände, Heizung - alles ist ausgebaut. Unter dem Zug hantiert ein Monteur an den Kabeln.

Zehn Kilometer Elektroleitung muss er allein an diesem Doppelwagen fein säuberlich ausfädeln, etikettieren, ablegen. Anschließend werden 28 Bodenbleche neu eingeschweißt. Danach kommt die neue Inneneinrichtung. Statt kitschbuntem Design mit Plastiksitzen und Berliner Sehenswürdigkeiten auf schweinchenrosa Trennwänden bekommt Wagen 485 117-6 die S-Bahn-Einheitsausstattung in Hellgrün und dezentem Grau.

Der Wagen der noch in der DDR entwickelten Baureihe 485 ist der 78., den die Männer und Frauen im Waggonwerk der Deutschen Bahn (DB) in Wittenberge aufarbeiten. Im Oktober soll der 80. und letzte per Diesellok zurück nach Berlin geschickt werden. Die wegen der ehemals roten Lackierung und der Aluminium-Bauweise als "Coladosen" bekannten Züge sollen die ausgedünnte S-Bahn-Flotte verstärken. 25 davon sind schon wieder unterwegs, elf davon waren zuvor bereits zur Verschrottung abgestellt. Bis Mitte 2012 sollen 80 "Coladosen" wieder im Linieneinsatz sein, darunter 20 reaktivierte. In den DB-Werken in Wittenberge und Dessau wird mit Hochdruck daran gearbeitet. Geschätzte 30 Millionen Euro lässt sich die S-Bahn das Programm kosten.

Für einige eine Herzenssache

Für das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn ist das eine Frage der Krisenbewältigung. Noch immer sind wegen diverser technischer Probleme nur gut zwei Drittel der Flotte einsatzfähig. Die S-Bahn braucht die zusätzlichen Züge dringend, weil mit der Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens in Schönefeld am 3. Juni 2012 noch mehr Fahrzeuge als bisher benötigt werden. Für Hans-Günther Dirks ist die Rückkehr der "Coladosen" eine Herzenssache. Der 64-Jährige ist aus der Altersteilzeit an seinen alten Arbeitsplatz zurückgekehrt. "Ganz spontan, ohne meine Frau zu fragen", sagt er grinsend. 43 Jahre war er bei der S-Bahn, 14 Jahre als Leiter der Konstruktion im damaligen Reichsbahnausbesserungswerk in Schöneweide. Er hat die Baureihe 485 mitentwickelt, ist das "personifizierte Wissen" über die Technik der Züge, wie S-Bahnchef Buchner sagt. Und dieses Wissen wird in Wittenberge heute ebenso dringend gebraucht wie in Schöneweide, wo die 485 nach dem Umbau wieder in Betrieb genommen werden.

Dass Dirks so unentbehrlich ist, hat viel mit der Geschichte der S-Bahn-Krise zu tun. 2005 wurde der Berliner Nahverkehrstochter im Vorfeld des damals geplanten Bahn-Börsengangs ein rigider Sparkurs verordnet. Werkstätten wurden geschlossen, Hunderte Mitarbeiter eingespart, darunter auch Spezialisten für die Aluminiumzüge. Wichtiger noch: Pläne sahen vor, die S-Bahn-Flotte von ehemals etwa 740 Viertelzügen drastisch zu reduzieren. Die zwischen 1990 und 1992 in Serie gebauten "Coladosen" waren in den Plänen der Rationalisierer ein Auslaufmodell. Dutzende wurden verschrottet, andere abgestellt und dem Verfall durch Wetter und Vandalismus ausgesetzt. Erst als es 2008 erste Engpässe gab, weil die Wartungsintervalle der Achsen nach einem ICE-Unfall in Köln verkürzt wurden, beschloss die damalige Geschäftsführung, 20 "Coladosen" zu reaktivieren.

Dann kam der Zusammenbruch. Nach einem Radbruch, Wartungsmängeln und nicht gehaltenen Zusagen gegenüber der Aufsichtsbehörde schlitterte die S-Bahn Mitte 2009 in die größte Krise der deutschen Eisenbahngeschichte. Die Werkstätten waren heillos überlastet - an die Zusatzarbeiten zur Reaktivierung der 485-er war nicht mehr zu denken. Und weitere Probleme kamen hinzu. In Bodenblechen waren schon 2008 Risse entdeckt worden. Immer mehr "Coladosen" mussten aufs Abstellgleis. 2009 versuchte die neue S-Bahn-Geschäftsführung, den Auftrag für die Reaktivierung von 20 ausgemusterten Viertelzügen an die Industrie zu vergeben. Vergeblich. Schließlich sprangen das E-Lok-Werk der DB in Dessau und das Waggonwerk in Wittenberge ein.

Es fehlt an Plänen und Fachleuten

Doch sie hatten ein Problem. Es gab zunächst weder Unterlagen, Dokumentationen, Baupläne, Zeichnungen noch Fachpersonal, das sich mit Alu-Wagen, ungarischen Motoren und anderen Bauteilen aus dem Rest der ehemals sozialistischen Welt auskannte. Die DB-Techniker mussten die 485-Technik Stück für Stück lernen. Ersatzteile mussten aus Schrottzügen ausgeschlachtet, zum Teil sogar in Handarbeit gefertigt werden. Vieles nach dem Prinzip Learning-by-doing. Vor allem das Einschweißen der Bodenbleche erwies sich als heikel, weil die Aluminium-Wagenkästen sich durch die Hitze verzogen. In Wittenberge wurde deshalb für 150 000 Euro eigens eine Vorrichtung entwickelt und gebaut, in die die Züge beim Schweißen buchstäblich eingespannt werden. "Wäre Herr Dirks von Anfang an dabei gewesen, wäre vieles einfacher gewesen", sagt Lutz-Wolfgang Lechner, Projektleiter in Wittenberge, rückblickend.

Auch mit Dirks gibt es für einige Details indes noch keine Lösung, wie S-Bahn-Projektleiter Heiko Engel bestätigt. Die Inbetriebnahme der aufgearbeiteten Züge dauert länger als geplant, weil sich vor allem in die Elektrik mit ihren 3610 Klemmstellen pro Viertelzug immer wieder Fehler einschleichen - und noch immer wartet Engel auf einen Hersteller, der neue Tachometer für die Oldtimer-Züge bauen kann. Trotzdem sollen die 80 "Coladosen" pünktlich im Juni 2012 rollen und noch bis zum Ende des laufenden Verkehrsvertrages im Jahr 2017 die S-Bahn verstärken. Darauf hofft auch Hans-Günther Dirks. Erst wenn der 80. Viertelzug wieder unterwegs ist, will der altgediente S-Bahner in den Ruhestand zurückkehren.