Verkehr

Zwölf Mitarbeiter für 1100 Brücken

Marode Bauwerke können nicht saniert werden, weil die Tiefbauabteilung zu wenig Personal hat

Drei stammen aus den 60er-Jahren, die eine ist sogar stolze 105 Jahre alt. Alle vier haben ein gemeinsames Problem: Aufgrund von Bauwerksmängeln sind sie nur noch mit Einschränkungen befahrbar. Am Montag bekamen die Rudolf-Wissell-Brücke (1961), zwei Brücken am Jakob-Kaiser-Platz (1963 und 1964) sowie die Schulenburgbrücke (1909) deshalb Besuch von rund 20 interessierten Frauen und Männern. Der Bauindustrieverband Berlin-Brandenburg und die Fachgemeinschaft Bau Berlin und Brandenburg hatten Mitglieder des Abgeordnetenhauses zur „Brückentour“ eingeladen, um sie vor Ort über den alarmierenden Verfall der Berliner Brückenbauwerke zu informieren.

„Bauverbände wollen natürlich gute Aufträge, aber wir haben zudem auch genaue Kenntnis über den Zustand der Infrastruktur“, sagte Reinhold Dellmann, Hauptgeschäftsführer der Fachgemeinschaft Bau. Und da sei es doch im Interesse aller, wenn Entscheidungsträger, die über die Haushaltsmittel Berlins beraten, „sachlich informiert werden“, so Dellmann, der für die SPD bis 2009 Infrastrukturminister in Brandenburg war. Als solcher wollte er offenbar nicht den Verdacht aufkommen lassen, es gehe ihm darum, die Arbeit des Berliner Verkehrssenators Michael Müller (SPD) zu diskreditieren. Er verstehe die Einladung der Berliner Abgeordneten daher nicht als „Gegeneinander von Politik, Verbänden und Verwaltung“, fügte Dellmann hinzu. Ihn treibe vielmehr die „gemeinsame Sorge um die Infrastruktur“.

Und mit der steht es nicht zum Besten. „Ja wir haben ein Problem mit den Brücken“, gab Lutz Adam, Chef der Tiefbauabteilung bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung unumwunden zu. In Berlin stehen, wie berichtet, rund 80 Brücken auf der Liste der sanierungsbedürftigen Bauwerke. Doch das Brücken-Problem, so Adam, sei sehr komplex.

„Kein Spaß, wenn Beton abplatzt“

Nur zwölf Mitarbeiter hat Adam für die Mammutaufgabe, die rund 1100 Brücken auf Berliner Stadtgebiet fachkundig zu betreuen. „Nach unseren Berechnungen müssten mindestens 20 unbefristete Stellen dazukommen“, so Infrastrukturexperte Dellmann. Die vom Senat zugesagten acht Stellen, die zudem auf 2014/2015 befristet sein sollen, seien da nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. „Die Abgeordneten sollten die Senatsverwaltung mit den entsprechenden Mitteln ausrüsten, damit das Brückensystem Berlins zukunftsfähig gestaltet werden kann“, appellierte Dellmann an die Vertreter der Parteien. Andreas Otto (Grüne) und Daniel Buchholz (SPD), Vorsitzender und Stellvertretender Vorsitzender des Bauausschusses, sagten nach der Rundfahrt immerhin zu, die „Herkulesaufgabe“ Brückenmanagement zum Schwerpunktthema einer der nächsten Sitzungen zu machen.

Doch auch wenn man das Personal hätte, die Planung gestaltet sich schwer: Von den rund 1100 Brücken auf Berliner Stadtgebiet sind 25 Prozent vor 1949 errichtet. Die Lebensdauer einer Brücke werde zwar in der Regel mit 100 Jahren berechnet, so Adam. „Unsere Vorväter haben uns jedoch leider auch ein paar baustoffbedingte Mängel hinterlassen, die eine Sanierung oft unmöglich machen.“ So etwa der berüchtigte „Betonkrebs“, der etwa die Salvador-Allende-Brücke in Köpenick befallen hat. Oder die ebenso gefürchtete „Spannungsrisskorrosion“, die vornehmlich bei Bauwerken aus den 50er- und 60er-Jahren auftritt, weil spröder Stahl verbaut wurde. Das Problematische in diesen Fällen: Es lässt sich nicht berechnen, ob die Brücken noch fünf, 15 oder 25 Jahre halten.

Von diesem Problem konnten sich die Abgeordneten am Jakob-Kaiser-Platz in Charlottenburg überzeugen. Die beiden Brücken der Autobahn A111 über dem Siemensdamm zeigen deutliche Spuren von Betonabplatzungen über korrodiertem Bewehrungsstahl. „Kein Spaß, wenn der Beton abplatzt und auf die fahrenden Autos fällt“, kommentierte Axel Wunschel, Hauptgeschäftsführer des Bauindustrieverbandes. Die Brücke werde sicher noch ein paar Jahre halten, beruhigte dagegen Tiefbau-Chef Adam. „Wir haben mit der detaillierten Planung für den Neubau noch gar nicht begonnen“, so Adam. Das werde wohl auch erst 2015 geschehen. Bis dahin gilt vorsorglich ein Fahrverbot für Fahrzeuge mit mehr als 18 Tonnen Gewicht.

Da es sich um Autobahnbrücken handelt, würde der Bund die Kosten für einen Neubau übernehmen. Doch auch hier tut sich ein Problem auf: Denn die Planungskosten muss Berlin stemmen, und die belaufen sich auf 15 Prozent der gesamten Sanierungskosten. Bei 100 Millionen Euro Baukosten kämen auf Berlin immerhin 15 Millionen Euro zu.

In den 60er-Jahren gespart

Das gilt auch für die Rudolf-Wissell-Brücke in Westend. Diese weist vor allem Schäden an der Fahrbahn auf. Doch diese sind es gar nicht, die dem Tiefbau-Chef Sorge bereiten. Das Bauwerk im Zuge der Stadtautobahn A100, mit rund 200.000 Fahrzeugen täglich eine der meistbefahrenen Brücken der Stadt und mit einer Länge von 933 Metern auch die längste in Berlin, muss durch einen Neubau ersetzt werden, weil sie den Verkehrsanforderungen nicht mehr entspricht. Das Problem an diesem Nadelöhr: „Ein Neubau dauert mindestens sieben Jahre“, so Adam. Wie man in der Bauphase den Verkehr leiten soll, ist noch völlig offen. Denn da die Brücke in den 60er-Jahren aus Spargründen nur mit Pfeilern errichtet wurde, die jeweils beide Fahrbahnen tragen, kommt ein Teilabriss und damit die Verengung auf eine Fahrbahnseite, während der ein Ersatzbau errichtet wird, nicht in Frage. Deshalb gilt erst mal ein Überholverbot für Lkw – bis Probleme der Tiefbauabteilung gelöst werden können.