Serie: Nachts in Berlin

Ein Flughafen erwacht

Operation Fernweh: Wie Piloten, Flugbegleiter, Handling-Agenten und Lotsen hinter den Kulissen dafür sorgen, dass das Räderwerk in Tegel ins Laufen kommt

Die Schwärze der Nacht wird von Flutlichtern gebrochen: Das riesige Rollfeld liegt noch da wie im Schlaf. Auch im tagsüber meist überfüllten Flughafengebäude laufen nur ein paar Security-Mitarbeiter herum. Die Flugzeuge, die an den Gates parken, sehen im Lichtkegel der Scheinwerfer ein bisschen aus wie schlummernde Riesen. Wo tagsüber Busse die Passagiere zu ihren Fliegern bringen, ist alles still. Doch jetzt, um kurz nach vier Uhr, kommt am Rande des Rollfelds Bewegung ins ruhige Bild. Marcus Bastian nähert sich mit schnellen Schritten einem Containerbau, zieht einen schwarzen Rollkoffer hinter sich her. Er ist auf dem Weg zur Crew-Besprechung, denn der Air-Berlin-Pilot ist Kapitän des Fluges AB 9172 TXL – PMI. Pünktlich um sechs Uhr soll die Maschine Richtung Palma abheben. Es wird an diesem Oktobertag die erste von insgesamt 539Flugbewegungen in Tegel sein.

Bastian kommt aus einem Hotel in Flughafennähe, denn seinen Wohnsitz hat der 35-Jährige in München. Der Wecker hat bereits um 3.30 Uhr geklingelt, schon im Hotel hat er sich „ein mentales Bild“ vom Flug nach Mallorca gemacht. Im Internet ist er die Prognosen durchgegangen, „denn das Wetter ist nun einmal das Wichtigste“, wie der Kapitän erzählt. Schon zu dieser frühen Stunde verrät seine Körperspannung Konzentration. Wenig später trifft auch Bastians Kopilot Cornelius von Marck, 28, aus Potsdam im Crew-Raum ein. Dort stehen eine Menge Computer, an denen die beiden jetzt Daten zu ihrem Flugzeug, zum Gewicht mit Koffern, zur genauen Flugroute und zu den Wetterverhältnissen abrufen und in aller Ruhe durchgehen.

Mallorca ist eine der Routen, die Bastian besonders oft bedient, denn er ist – wie alle AB-Piloten – für einen bestimmten Flugzeugtyp ausgebildet. Das ist in seinem Fall der Airbus 320, mit dem Kurz- und Mittelstrecken geflogen werden. Nach der Ankunft in Palma wird Bastian mit seiner Crew im Hotel einchecken, bevor er am Abend eine Maschine nach Nürnberg steuern wird. Von dort geht es am kommenden Tag Richtung Ibiza. Das ist einer der entspannteren Tage. An anderen absolviert Bastian oft drei Flüge: „Heute bleibt Zeit für einen Strandbesuch am Nachmittag.“ Maximal dürfen Piloten 13 Stunden am Tag fliegen, dann allerdings muss die folgende Ruhezeit mindestens ebenso lang sein.

Wie ist es, aus dem Koffer zu leben? Wie lässt sich die Fitness trotz unregelmäßiger Schlafzyklen erhalten? Die Antwort kommt schnell: „Man gewöhnt sich daran, schließlich macht Fliegen großen Spaß.“ Im Moment, das räumt Bastian ein, falle es ihm aber ein bisschen schwerer als sonst: „Meine Frau und mein kleiner Sohn leben in München, das zweite Kind ist unterwegs.“ In dieser aufregenden Zeit wäre Bastian „gerne öfter zu Hause“, um seine Frau zu unterstützen und intensiver zu erleben, wie sein eineinhalbjähriger Sohn die Welt entdeckt. Und um mit seiner Familie in den Alpen wandern zu gehen.

Im Briefing-Raum stehen jetzt erst einmal wichtige Entscheidungen an. Bastian legt fest, dass der Airbus mit neun Tonnen Kerosin betankt wird. Das ist sogar mehr, als es die Vorschriften festlegen. Vorgeschrieben ist, dass die Maschinen im Ernstfall mit ihrer Tankfüllung nicht nur den nächstgelegenen Ausweichflughafen erreichen, sondern darüber hinaus Kerosin für 30 weitere Flugminuten an Bord haben müssen. Aber weil der Flughafen in Palma in den Herbstferienzeiten stark frequentiert ist, ordert der Pilot lieber noch einmal Kerosin für 20 Zusatzminuten.

Um 5.05 Uhr gibt es eine kurze Crew-Besprechung: Alle Wetterdaten deuten auf einen ruhigen Flugverlauf hin. „Unsere Flugzeit wird zwei Stunden und 15 Minuten betragen, es geht über die Schweiz und Frankreich nach Mallorca“, berichtet Bastian, der in dem karg mit Tischen und zweckmäßigen Bürostühlen möblierten Raum der Chef ist. Auch Kabinenchefin Peggy Mehn sieht keine Probleme bei der Vorbereitung, sie wird gleich mit ihrem Team 148Passagiere betreuen. Als der Kapitän vom Wetter in Palma spricht, wird die Stimmung munterer: „27 Grad sind heute vorhergesagt, erst am Nachmittag soll es Quellwolken geben.“ Eine Routine-Info, die aber in dem von Neonlichtern erleuchteten Containerraum wie eine exotische Aussicht anmutet. Schnell wird noch das vorgeschriebene „Flugsicherheitsthema“ besprochen, das die Airline ihren Mitarbeitern im wöchentlichen Wechsel vorgibt und heute mit Evakuierung zu tun hat. Mit den Worten „Gehen wir es gemütlich an“ beendet Bastian die Runde. Er wird in den kommenden drei Tagen am Steuerknüppel verschiedener Flugzeuge sitzen – bis zu fünf Tage am Stück dürften es sein, so wollen es die Vorschriften für Piloten.

5.20 Uhr. Mit Sicherheitswesten bekleidet bewegt sich die Crew über das Rollfeld auf den Flieger nach Palma zu. Im Cockpit nimmt Cornelius von Marck Platz, um den Autopiloten zu programmieren. Bastian ist zwar der Chef, aber heute „pilot non-flying“. Er steigt noch einmal die Treppe hinunter, mit Papieren und einer Taschenlampe in der Hand: Ein letzter Check-up-Rundgang um die Maschine steht an. Der Pilot leuchtet ins Triebwerk, schaut sich Rumpf und Tragfläche im Lichtschein ebenso genau an wie Reifen und Bremsen. Ist das Flugzeug nicht schon genau inspiziert worden? „Der Rundgang dient als Doppelcheck“, sagt Bastian. Gerade im Herbst gebe es immer mal wieder Vogelschläge, deshalb müsse man besonders sorgfältig sein.

5.35 Uhr. Die ersten Passagiere kommen aus dem Flughafengebäude und klettern die Treppe hoch, wo oben Kabinenchefin Peggy Mehn mit geübtem Lächeln die Reisenden empfängt. Mancher drückt noch schnell auf den Auslöser seiner Kamera, um die Maschine zu fotografieren. Menschen, die Züge oder Busse bei der Abfahrt fotografieren, sieht man eher selten. Fliegen ist doch und noch immer für viele ein Abenteuer – Fernweh liegt in der Luft. Die letzten Fluggäste sind um 5.45 Uhr an Bord. Der Rampenagent signalisiert dem Kapitän, dass alle Koffer verladen sind. Die Tür wird geschlossen, die Treppe weggeschoben. Marcus Bastian und sein Kopilot sind nur noch als Pünktchen im bläulich leuchtenden Cockpit zu erkennen. Um 5.54 Uhr kommt ein Fahrzeug von Globe Ground, das die Bremsklötze unterm Räderwerk entfernt und das Flugzeug zurückschiebt, bis es alleine auf die Reise gehen kann. Superpünktlich rollt der Airbus auf die Startbahn, beschleunigt – und ist in der Luft. So früh am Morgen ist Tegel noch ganz bei sich, liegt alles im Plan. Später wird die Fluggesellschaft eine Mail senden, dass der Flieger 20 Minuten früher als geplant in Palma aufgesetzt hat.

Bald darauf im Airport Control Center (ACC) steht Uwe Poguntke, der mit seinen Kollegen den Start des Flugzeugs nach Palma beobachtet hat. Der 52-Jährige ist einer von denen, die dafür sorgen, dass ein Rädchen am Flughafen ins andere greift, die Flugbetriebsflächen inklusive der Rollbahnen und Pisten funktionieren. Auch wenn in Tegel zwischen 23 und sechs Uhr ein Nachtflugverbot gilt, ruht der Betrieb nie ganz. So etwa kann es auch nachts passieren, dass der ACC-Teamleiter für die Luftseite und seine Mitarbeiter sich um Flugzeuge kümmern, die außerplanmäßig landen müssen, weil ein Passagier Gesundheitsprobleme hat. „Wir sind das Herz des Flughafens“, sagt Poguntke selbstbewusst. Der Mann spricht und bewegt sich mit Bedacht. Wie bei den Piloten gehört Coolness offenbar auch bei den ACC-Mitarbeitern zur Jobbeschreibung.

Ein paar Arbeitsplätze weiter sitzt Jens Fischer, der heute ACC-Verkehrsleiter vom Dienst ist. Fischer hat gleich eine Reihe von Monitoren vor sich, die ihm Live-Bilder von verschiedenen Flughafenarealen und Flugpläne anzeigen. „Wir können überall reinschauen“, sagt er. Wie eine Sternenkarte leuchtet der Anflugmonitor, der die Anflüge als bewegliche Linien zeigt. Wenn eine Maschine später als geplant in Tegel landet, tritt Jens Fischer oder einer seiner rund 20 Kollegen, die im ACC Dienst schieben, in Aktion. Das ACC muss einen Platz finden und dafür sorgen, dass die Abfertigung der Passagiere klappt. Mit Bundespolizei und Handling-Agenten wie Globe Ground kann Fischer direkt im Center Absprachen treffen.

Schon seit 25 Jahren arbeitet Jens Fischer in Tegel. „Wer einmal am Flughafen ist, will nicht mehr weg“, sagt der Verkehrsleiter und nickt bekräftigend. Mit dem Schichtdienst kommt der 50-Jährige gut klar, nach einem Block mehrerer Nachtschichten folgt eine Reihe freier Tage. Wie er sich wach hält? „Ich trinke viel Wasser und schlafe entsprechend vor, das ist eigentlich alles.“ Dass Fischer wegen der Schichtdienste mit seiner Partnerin weniger häufig zusammen sein kann als Angestellte mit einem Job von neun bis 17 Uhr, haben beide akzeptiert. Und mit einem kleinen Lächeln ergänzt er: „Dann freut man sich umso mehr auf den gemeinsamen Urlaub.“

Aufregend an seinem Job findet der Verkehrsleiter die Momente des Unkalkulierbaren. „Man weiß nie, was passiert, ob es ruhig bleibt oder eben nicht. Das ist dann die Herausforderung“, so Fischer. Schon jetzt denken er und seine Kollegen über die Aufgaben nach, die in der kalten Jahreszeit auf sie zukommen, wenn Nebel oder Frost die Flugpläne durcheinanderbringen können. Seinen Anspruch formuliert der Mann, der zu Jeans und Turnschuhen ein weißes Hemd mit Krawatte trägt, ebenso kurz und knapp: „Man möchte, dass alles reibungslos funktioniert.“ Ungewöhnliches passiert im ACC aber beileibe nicht nur in der kalten Jahreszeit, wie ein Zettel vor einem Anflugmonitor beweist: Heute Nacht ist Ex-US-Präsident Bill Clinton in Tegel gelandet.

In diesem Moment taucht ein Mann auf, der nur Bruno genannt werden will – „Brüno“, sagt er charmant mit französischem Akzent. Er ist Fahrer eines Follow-me-Fahrzeugs in schwarz-gelber Signalfarbe und lädt die Besucher nach Genehmigung des Towers in einer Pause zwischen zwei Landungen zu einer Pisten-Spritztour ein. Als verlängerter Arm des Towers kontrolliert er, ob die Start- und Landebahnen frei von Kieselsteinen, Ölspuren und anderen Verunreinigungen sind. Bruno erzählt, dass an manchen Tagen besonders gründliche Pistenchecks notwendig sind. Etwa wenn die Bundeskanzlerin mit ihrem Airbus 340 in Tegel landet. Weil die Triebwerke des großen Fliegers über die Bahn hinausragen, können sie schon mal Steine aufwirbeln. An diesem Morgen ist aber alles unauffällig.

Auch in der Kuppel des 55 Meter hohen Towers ist die Stimmung unaufgeregt, es geht jetzt auf 7.30 Uhr zu. „Bei uns ist die Atmosphäre immer ruhig und konzentriert. Das muss auch so sein, denn jeder Tag ist anders, und es gibt immer wieder Situationen, die überraschen“, sagt Philipp Anders, 29. Er ist einer von vier Lotsen pro Schicht. Gerade hat Anders Pause, denn nach zweieinhalb Stunden Arbeit ist eine halbstündige Auszeit obligatorisch. Zeit, um ein bisschen zu entspannen und sich am Brötchenbüfett zu bedienen. Mit weit ausholender Geste zeigt der Lotse auf den spektakulären Blick über die Berliner Skyline, die sich im Morgenrot gerade besonders verführerisch präsentiert: „Auch das ist einer der ganz großen Pluspunkte des Berufs.“

Und dann wird es ganz schnell immer heller, der Flughafen ist erwacht, kommt auf Betriebstemperatur. Marcus Bastian ist längst weit weg. Wenn er an trüben Tagen die Wolkendecke durchbricht und plötzlich Sonnenschein ins Cockpit dringt, wird dem Piloten immer wieder aufs Neue klar, wie schön sein Job ist: „Wenn ich dann die Alpen aus den Wolken ragen sehe, denke ich: Das ist gar nicht so verkehrt, was du hier machst.“