Baustelle

Das wahre Drama am Flughafen BER

Angesichts des Planungschaos schwankt Berlin zwischen Trotz und Resignation. Ein Essay von Viktoria Solms

Wenn die Berliner lachen wollen, sagen sie: Der Flughafen BER eröffnet 2014. Denn das ist aus dem einstigen Prestigeprojekt geworden. Ein Witz, im besten Fall. Etwas, wofür man sich ein klein wenig schämt, im schlechteren.

Am liebsten würden die meisten Berliner vergessen, dass sich im Südosten der Hauptstadt eine Baustelle befindet, die in jedem Monat 20 Millionen Euro verschlingt, ohne dass etwas passiert. Wo mehrmals in der Woche ein leerer Zug an einem leeren Bahnhof hält. Und wo ein Hausmeister im „Airport-Hotel Steigenberger“ regelmäßig alle Klospülungen betätigen muss, damit Wasser durch die Rohre fließt.

Die Berliner schwanken zwischen Trotz und Resignation. Sie wollen nicht schon wieder die Lachnummer der Republik sein, wo die S-Bahn niemals kommt. Wie ein armer Verwandter fühlen sie sich ohnehin schon bei jeder Überweisung aus dem Länderfinanzausgleich. Doch da können sie noch immer kontern. Denn ist die Stadt nicht voll mit Besuchern, die es toll finden, dass es hier eben nicht aussieht wie in ihrer Eigenheimsiedlung daheim?

Dieser innere Widerstand ist mit den zerplatzten Hoffnungen auf eine baldige Eröffnung des BER in sich zusammengebrochen und Resignation gewichen. Und das – nicht die zeitliche Verzögerung und Mehrkosten – ist das eigentliche Drama dieses Hauptstadtairports. Denn es zerstört das Vertrauen der Bürger in ihre Politiker. Wenn diese zusammen mit Top-Architekten, Planern und Baufirmen keinen Flughafen hinbekommen, wie steht es dann um die Machbarkeit anderer, noch viel komplizierterer Projekte wie einer sinnvollen Stadtentwicklung, Schuldenabbau und Bildung?

Zumal Politiker am BER gleich doppelt beteiligt waren. Einerseits sind die staatlichen Gesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund Anteilseigner des Flughafens. Zudem überwachen Politiker wie Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit und Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (beide SPD) im Aufsichtsrat die Arbeit der Geschäftsführung. Viermal wurde die Eröffnung des BER bereits abgesagt. Doch die Mitglieder wollen von all den Problemen nie etwas gemerkt haben.

Es erscheint daher fast wie Zeitverschwendung, wenn jetzt darüber spekuliert wird, wer Aufsichtsratschef werden könnte, sollte Matthias Platzeck den Vorsitz wegen gesundheitlicher Probleme tatsächlich abgeben. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit hatte den Chefposten in dem Kontrollgremium im Januar geräumt, als die Eröffnung auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Wer wäre dann jetzt dran? Der Bund als dritter BER-Gesellschafter vermutlich. Staatssekretär Rainer Bomba aus dem Bundesverkehrsministerium würde ganz gut passen. Immerhin ist er Ingenieur. Und damit so gut wie der Einzige im Aufsichtsrat, der die technischen Probleme auf der BER-Baustelle auch nur ansatzweise nachvollziehen kann. Aber was würde es ändern?

Die Fehler der Vergangenheit

Für das Chaos am BER gibt es bis heute keine schlüssige Erklärung. Nicht ohne Grund dümpelte der BER-Untersuchungsausschuss im Berliner Abgeordnetenhaus nach knapp einem Jahr immer noch bei der in den 90er-Jahren getroffenen Standortfrage herum. Weiter waren die Mitglieder nicht gekommen. Und vielleicht muss man tatsächlich in dieses Jahrzehnt zurückblicken, um den Ursprung des darauf folgenden Planungsdesasters zu verstehen. Damals, noch im Überschwang der eben vollzogenen Wiedervereinigung, kam die Idee eines Berliner Großflughafens erstmals auf. Und schon damals wurde geschönt, übertrieben und weggeschaut. Geändert hat sich das bis heute nicht.

Der damalige Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau flüsterte den neuen Hauptstadtpolitikern ins Ohr, dass in nicht allzu ferner Zukunft schon 60 Millionen Passagiere jährlich hier abheben würden. Recht schnell waren sich die Politiker einig, dass Berlin einen Airport in der Größenordnung von Chicago braucht. Dort wurden pro Jahr doppelt so viele Passagiere befördert wie in Frankfurt am Main, dem größten Flughafen Deutschlands. Das schien für Berlin gerade der richtige Maßstab zu sein. Bis heute hat Berlin nicht einmal die Hälfte der anvisierten Passagierzahlen erreicht.

Vielleicht wäre noch alles gut gegangen, wenn man dann den richtigen Standort gefunden hätte. Im Raumordnungsverfahren kam heraus, dass der ehemalige sowjetische Militärflughafen in Sperenberg am besten geeignet sei. Der Flugplatz liegt rund 45 Kilometer südlich von Berlin in dünn besiedeltem Gebiet. Manfred Stolpe (SPD), damals Ministerpräsident von Brandenburg, sagte seinem Wahlvolk, dass er freiwillig einem Großflughafen in Schönefeld nicht zustimmen werde, da „ein Großflughafen hier unmenschlich“ sei. Bis heute teilen viele Anwohner diese Meinung und kämpfen gegen den Standort.

Denn es verging kein ganzes Jahr, bis sich Stolpe mit Berlins Regierendem Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) und Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) auf das „unmenschliche“ Schönefeld einigte und den Konsensbeschluss unterzeichnete. Politische Gründe gaben am Ende den Ausschlag. Die Länderfusion von Berlin und Brandenburg war gescheitert. Den Berliner Entscheidern lag Sperenberg zu weit weg in Brandenburg. Zehntausende Anwohner in den umliegenden Gemeinden rund um Schönefeld müssen daher nun teuren Schallschutz eingebaut bekommen. Bis heute beschäftigen ihre Klagen gegen den Standort, die Flugrouten und für besseren Lärmschutz die Gerichte.

Danach folgte ein beispielloses Planungsdesaster. Die geplante Privatisierung klappte nicht. Die Gesellschafter wollten den Flughafen selbst bauen und verzichteten auf einen Generalunternehmer. Sie rühmten sich damit, dass zwei Drittel der Aufträge an kleine und mittelständische Betriebe in der Region gingen. Doch später wurde ihnen das zum Verhängnis. Denn durch die hohe Zahl an Auftragnehmern, die ihrerseits häufig selbst Subunternehmer beschäftigten, ging der Überblick über den Stand der Arbeiten und die Kosten verloren. Bis heute streiten Firmen mit der Flughafengesellschaft über die Höhe der offenen Rechnungen.

Am 8. Mai 2012 wurde die für Juni 2012 geplante Eröffnung abgesagt, da die Brandschutzanlage nicht rechtzeitig fertig wurde. Hinterher stellte sich heraus, dass dies nicht einmal der einzige Grund war. So funktioniert unter anderem das Internet am Flughafen nicht. Bei Check-in und Gepäckabfertigung passierten im Probebetrieb zahlreiche Fehler. Rund zweieinhalb Milliarden Euro hätte der Hauptstadtairport bei der ursprünglichen Planung kosten sollen. Schon jetzt ist so gut wie sicher, dass nicht einmal fünf Milliarden Euro reichen werden.

Man muss Berlin zugutehalten, dass es die Stadt mit der ihr eigenen Lässigkeit wegsteckt. Längst wird schon hitziger über eine etwaige Offenhaltung des alten Flughafens Tegel diskutiert als über den Starttermin des BER. Die Souvenirläden verkaufen Postkarten, auf denen in Anlehnung an den Bau der Berliner Mauer steht: Keiner hat die Absicht, hier einen Flughafen zu eröffnen.

Manche erzählen sich den Witz, dass der BER nie und dafür der Flughafen Tempelhof wieder aufmacht. Noch lachen sie darüber.