Nahverkehr

Große Pläne aus der Kleinstadt

Bombardier bewirbt sich um das S-Bahn-Teilnetz Ringbahn – mit einem neuen Konzept und einer neuen Zug-Generation

Kann Berlin etwas von Uelzen lernen? Nach Auffassung von Michael Clausecker, Deutschland-Chef des weltweit größten Schienenfahrzeugherstellers Bombardier Transportation, eine ganze Menge. Denn in der niedersächsischen Kleinstadt (knapp 34.000 Einwohner), fast genau auf halber Strecke zwischen Hamburg und Hannover, praktiziert der Fahrzeugbauer gemeinsam mit der Metronom-Eisenbahngesellschaft ein Konzept, mit dem Bombardier auch die zuletzt krisengeschüttelte Berliner S-Bahn zu einer neuen Qualität verhelfen will. Mit einem neuartigen „Partnerschaftsmodell“ will sich Bombardier jetzt ganz offiziell um das Teilnetz Ringbahn bewerben, dessen Betrieb die Länder Berlin und Brandenburg für die Zeit ab Dezember 2017 europaweit ausgeschrieben haben. „Das ist ein Konzept, an dem Berlin gerade wegen der S-Bahn-Krise eigentlich nicht vorbei gehen kann“, sagte Clausecker bei der Vorstellung des Partnerschaftsmodells, das er mit einem bislang noch nicht genannten Eisenbahnverkehrsunternehmen verwirklichen will.

Das Modell Niedersachsen

Diese überaus selbstbewusste Aussage mag auf den ersten Blick verwundern. Waren es doch gerade die Triebwagen, die zwischen 1996 und 2004 bei Adtranz im brandenburgischen Hennigsdorf gebaut wurden, die in den vergangenen Jahren für die größten Sorgen bei der Berliner S-Bahn sorgten. Das Werk und das Fahrzeug-Entwicklungszentrum in Hennigsdorf gehören inzwischen zu Bombardier. „Die Züge der Baureihe 481/482 sind in enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn entwickelt und gebaut worden“, sagte Clausecker. Jahrelang habe es eine überdurchschnittlich hohe Zuverlässigkeit der Fahrzeuge gegeben, mit der die Deutsche Bahn bei eigenen Bewerbungen um Aufträge geworben habe. Erst als die Bahn-Tochter S-Bahn Berlin anfing, aus Kostengründen massiv an der Wartung und Instandhaltung zu sparen, seien vermehrt Mängel im Betrieb aufgetreten.

Die Deutsche Bahn sieht das bekanntermaßen anders. Wie berichtet, hatte sie erst im März Bombardier wegen schwerer technischer Mängel auf Schadenersatz in Höhe von 350 Millionen Euro verklagt. Insbesondere die fehlende Dauerfestigkeit der Radachsen, die bei der Baureihe inzwischen komplett gewechselt wurden, sowie Konstruktionsmängel bei Fahrmotoren und Bremsen wirft der Bahnkonzern dem Hersteller vor. Bombardier-Chef Clausecker sieht dem Rechtsstreit „mit großer Gelassenheit entgegen“, da alle Anforderungen der Bahn und die technischen Normen genau eingehalten wurden. Eine Lehre aus der S-Bahn-Krise sei jedoch, dass das bisherige Modell mit einer strikten Trennung zwischen Fahrzeuglieferanten und Fahrzeugbetreiber sich nicht bewährt hat. „Unser Lösungsansatz für die S-Bahn Berlin ist, Fahrzeugbau, Wartung und Betrieb wieder enger zu verzahnen, um Schnittstellenkonflikte zu vermeiden“, so Clausecker.

Wie dieses Modell im Alltag funktioniert, kann in Niedersachsen angeschaut werden. Anders als Berlin und Brandenburg hat sich das Bundesland nach der Bahnreform 1996 entschieden, die vom Bund bereitgestellten Regionalisierungsmittel nicht nur in die Bestellung von Fahrleistungen zu investieren. Stattdessen gründete Niedersachsen eine eigene Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG), die wiederum einen eigenen Fahrzeugpool aufbaute. Der umfasst inzwischen 350 Fahrzeuge. Darunter sind allein 220 Doppelstockwagen und 37 Lokomotiven, die von Bombardier geliefert wurden.

Doch da das Land weder die Kapazitäten noch die Erfahrungen für die Wartung und Instandhaltung der Züge besaß, erhielt Bombardier zugleich den Auftrag, diese Aufgaben in Kooperation mit dem jeweiligen Betreiber der Züge – in Niedersachsen ist das derzeit die private Metronom-Eisenbahngesellschaft – gleich mit zu erledigen. Die LNVG schließt dazu zwei Verträge ab: Einen Verkehrsvertrag – in dem Fall mit Metronom, der den Umfang und die Qualität des Fahrplanangebots regelt, und einen zweiten Vertrag – zum Beispiel mit dem Hersteller Bombardier – über die Vermietung der Fahrzeuge, der die Pflichten zur Instandhaltung der Technik beinhaltet. „Unsere Aufgabe beschränkt sich während der Vertragsdauer darauf, die Einhaltung der Vorgaben zu überwachen“, sagte LNVG-Geschäftsführer Klaus Hoffmeister.

Was auf den ersten Blick ein konfliktträchtiges Dreiecksverhältnis zu sein scheint, wird von den Beteiligten als erfolgreich gelobt. Metronom-Geschäftsführer Jan Görnemann, der die landeseigenen Züge in einem 510 Kilometer langen Netz unter anderem auf den Strecken Bremen–Hamburg–Uelzen oder Hamburg–Cuxhaven einsetzt, verweist auf die stetig steigende Fahrgastzahlen. „Wir transportieren inzwischen 100.000 Fahrgäste am Tag, etwa ein Viertel mehr als zu Vertragsbeginn 2003“, so Görnemann. Ein solches Wachstum sei nur möglich gewesen, weil Metronom pünktlich und mit sauberen, technisch gut gewarteten Zügen fahren.

Wie LNVG-Chef Hoffmeister bestätigt, liegt die Verfügbarkeitsquote bei den Zügen seit 2010 beständig bei 99 Prozent. Ein Wert, von dem die Berliner S-Bahn zuletzt nur träumen konnte. Verantwortlich dafür, dass die Züge zuverlässig und pünktlich rollen, ist wiederum Bombardier. Das ist für einen Fahrzeughersteller wie Bombardier einerseits ein Risiko, andererseits aber auch ein Gewinn. Geld wird bei diesem Modell nicht nur mit dem Verkauf von Zügen, sondern über viele Jahre hinweg auch mit deren Instandhaltung verdient. „Zudem sind wir nicht abgeschnitten von den vielfältigen Erfahrungen im Alltagsbetrieb, die wiederum in die technische Weiterentwicklung unserer Fahrzeuge einfließen“, sagte Clausecker.

Berliner Weg noch offen

Welchen Weg Berlin und Brandenburg künftig bei der S-Bahn gehen werden, ist in Teilen noch offen. Einen eigenen Fahrzeugpool, wie ihn Niedersachsen geschaffen hat, wollen die beiden Länder nicht haben. Zu hoch sind die Investitionen. Allein die ab 2017 für die S-Bahn benötigten 190 neuen Doppelwagen würden je nach Ausstattung zwischen 600 Millionen und einer Milliarde Euro kosten. 2012 entschieden sich die Landesregierungen von Berlin und Brandenburg, auf eine getrennte Ausschreibung für den Fahrzeugkauf und für die Betreibersuche zu verzichten. Stattdessen wurde im Vorjahr das sogenannte Teilnetz Ringbahn ausgeschrieben. Die dafür nötigen Züge muss der künftige Betreiber auf eigene Kosten anschaffen.