Nahverkehr

Besuch im Geisterbahnhof

Seit 16 Monaten ist der Terminalbahnhof am BER betriebsbereit. Züge fahren schon – aber nur, um die Anlagen zu belüften

Kurz hinter dem Haltepunkt Waßmannsdorf wird es dunkel. Die S-Bahn rauscht in den Tunnel, der zum einsamstem Bahnhof der Region führt. Nur ein paar Sekunden dauert die Fahrt ins Untergeschoss von Deutschlands bekanntestem Flughafen, dem Skandal-Airport BER in Schönefeld. Langsam bringt Triebfahrzeugführer Klaus Rühmann den Zug zum Stehen. „Flughafen Berlin Brandenburg“ steht in weißer Schrift auf blauem Grund an den Wänden, darunter „Willy Brandt“. Der Kunststeinboden glänzt, kein Kaugummi, keine Kippe. Die blauen Anzeigetafeln zeigen an, dass es nichts anzuzeigen gibt, die Uhren ticken, die Displays der Fahrkartenautomaten leuchten, wenn auch noch hinter Plastikfolie. Tickets braucht hier noch niemand. Statt täglich erwarteter 125.000 Fahrgäste warten nur ein paar Brandwachen auf den Bahnsteigen.

Am 30. Oktober 2011 um 17 Uhr war der Bahnhof fertig und abgenommen. Auch die Schienenanbindungen und der einzige Eisenbahntunnel Brandenburgs hätten zum ursprünglich geplanten BER-Starttermin in Betrieb gehen können. Ein bisschen stolz ist Peter Schulze, für die Bahntochter DB Netze quasi Bauherr des Bahnhofs und der Strecken, schon darauf. Selbst die umstrittene und lange fragliche Ostanbindung durch den Bohnsdorfer Wald hatte er fristgerecht fertiggestellt. „In nur 15 Monaten. Das soll uns erst mal einer nachmachen“, sagt Schulze. Meldungen, wonach Grundwasser in größeren Mengen in den Bahnhof gelaufen sei, dementiert er vehement. „Bei einem Bau dieser Größenordnung ist es ganz normal, dass es mal eine Pfütze gibt. Aber wir haben kein Problem mit Wasser.“

Aus Sicht der Bahn hätte es also losgehen können am BER, damals, vor 16 Monaten. Bekanntlich kam es anders. Vor allem wegen Mängeln an der Brandschutzanlage wurde die Eröffnung mehrfach verschoben. Aktuell will sich die Flughafengesellschaft vorsorglich auf keinen Termin festlegen. Schulzes unterirdische Station bleibt bis auf Weiteres ein Geisterbahnhof. Ein teurer allerdings, denn Züge müssen auch ohne Flugbetrieb fahren. Damit Weichen und Signale in Schuss bleiben, Bahnhof und Tunnel belüftet werden, lässt die Bahn S-Bahnen und Regionalzüge ohne Fahrgäste durch den Untergrund fahren. Natürlich müssen die Anlagen auch bewacht und gewartet werden. Etwa zwei Millionen Euro verschlinge der Leerbetrieb pro Monat, schätzt Ingulf Leuschel, DB-Konzernbeauftragter für Berlin. Geld, das die Bahn von der Flughafengesellschaft zurückfordert. Noch wird verhandelt. „Noch klagen wir nicht“, sagt Leuschel. Dass jeder Monat Terminverschiebung die Kosten in die Höhe treibt und die Chance auf eine außergerichtliche Einigung kleiner macht, weiß aber auch er. Bauherr Schulze steht auf dem Bahnsteig und streicht sich über den blonden Schnurrbart. Ein Dutzend Mikrofone sind auf ihn gerichtet. Mit Sondergenehmigung sind Journalisten zu Besuch im Terminalbahnhof. Das Interesse ist riesig. Der BER taugt bundesweit für Schlagzeilen. Normalerweise ist der Bahnhof für Außenstehende tabu, weil die Brandschutzanlage im Terminal darüber nicht funktioniert. Deshalb endet die Genehmigung für Zugfahrten mit Fahrgästen auch noch an der Station Waßmannsdorf. Was denn da schieflaufe bei den Flughafenbauern ein Stockwerk höher, wird Schulze gefragt. Man sieht ihm an, dass er jetzt etwas sagen könnte. Will und soll er aber nicht. „Die Flughafengesellschaft redet über den Flughafen, wir reden über die Bahn“, sagt er. Dass seine Kollegen vom Bau aber um den Erfolg der termingerechten Eröffnung gebracht wurden, das ärgere sie schon.

Über den Brandschutz im Bahnhof spricht Schulze lieber. Der funktioniere nämlich samt Entrauchungsanlage für bis zu 800 Kubikmeter Luft pro Minute „einwandfrei“, sei getestet und bereits von den Behörden abgenommen. 2000 Sicherheitskräfte von Flughafenfeuerwehr, Bundespolizei und Feuerwehren der brandenburgischen Landkreise sowie Spezialisten aus Berlin wurden bereits in die Örtlichkeiten und Anlagen eingewiesen. Selbst die Informationsübergabe an das Brandschutzsystem des Flughafens sei betriebsbereit. Nur das Zusammenspiel beider Systeme muss die Technik der Bahn noch abschließend unter Beweis stellen.

Eine Baustelle bleibt Schulze aber noch. Eigentlich sollten die schnellen Airport-Expresszüge auf direktem Weg über die Trasse der sogenannten Dresdner Bahn vom Hauptbahnhof zum Flughafen rollen. Doch die Planung für die kurze Schienenverbindung stockt seit Jahren. Anwohner in Lichtenrade wollen eine oberirdische Streckenführung verhindern, auch der Berliner Senat setzt sich für eine Tunnellösung ein. Nun setzt ein Gerichtsurteil zudem neue Maßstäbe beim zulässigen Baulärm. Die Genehmigungsbehörde, das Eisenbahn-Bundesamt, fordert neue Unterlagen. In wenigen Wochen will Schulze jene einreichen. Eine Prognose, ob und wann der Bau der Dresdner Bahn genehmigt wird, will er aber nach den jahrelangen Verzögerungen nicht mehr abgeben. Etwa fünf Jahre werde es nach dem Planfeststellungsbeschluss dauern, bis der Bau abgeschlossen ist, schätzt er. 2022 sei wohl inzwischen eine realistische Schätzung. Beim oberirdischen Bau, wie ihn die Bahn plant, versteht sich. Ein Tunnel würde nach Schulzes Schätzung bis zu 100 Millionen Euro kosten. Nach aktuellen Zahlen gebe es in Lichtenrade nur 33 Haushalte, die nach dem oberirdischen Bau so stark von Lärm betroffen wären, dass sie Anspruch auf Schallschutzfenster hätten.