Serie: Wahre Werte

"Wir produzieren Pünktlichkeit"

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Uta Keseling und Reto Klar (Foto)

Ein Tag im Minutentakt, mit dreieinhalb Kilo Fahrplänen im Gepäck: Cornelia Zeitzmann ist Lokführerin bei der S-Bahn - Serie, Teil 7

Draußen vorm Fenster huschen Büsche und Bäume vorbei, Häuser, der frühe Morgen dämmert. Die Straßen sind Schnüre aus Lampen, vom Horizont grüßt schimmernd der Fernsehturm. Die Schienen saugen den Blick in die Ferne. Zugfahren ist schön. Aber am allerschönsten ist es ganz vorn im Fahrerstand mit dem Panoramafenster, wo Cornelia Zeitzmann im Fahrerstand sitzt. Sie ist Lokführerin, seit 21 Jahren.

Später, in der Pause, wird sie sagen: Sie habe eigentlich Ärztin werden wollen. Der Beruf hätte ihr gefallen - Verantwortung zu tragen, mit Menschen zu arbeiten, etwas Sinnvolles zu tun. Es kam dann anders. Cornelia Zeitzmann, 52 Jahre alt, bekam mit 17 ihr erstes Kind und konnte nicht studieren. Trotzdem - auch so hat sie viel mit Menschen zu tun, die sie brauchen und ihr vertrauen, auch wenn sie darüber selten nachdenken. Öffentlicher Nahverkehr ist staatliche Daseinsfürsorge. Das klingt fast wie Gesundheitsfürsorge und ist auch so ähnlich gemeint. S-Bahnen sind Adern des öffentlichen Lebens. Erst wenn sie ausfallen, wird klar, wie wichtig sie sind.

Wie 2009, als plötzlich ein großer Teil der Berliner S-Bahn-Züge ausfiel. Das Chaos traf die Stadt wie ein Schlaganfall. Plötzlich war die eine Hälfte gelähmt. Es folgten immer neue Probleme bei Zügen und Technik, Engpässe beim Personal. Ausfälle, Verspätungen. Und schnell war klar: Ausgerechnet bei der S-Bahn, einst Symbol der bürgerlichen Gesellschaft und ihrer Kardinaltugend, der Pünktlichkeit, war der Profit wichtiger geworden, als rechtzeitig anzukommen. Nur die Fahrgäste, die tagtäglich zu spät kamen, sahen das anders. Ihre Wut bekamen auch die Lokführer ab. "Chaos", sagt Cornelia Zeitzmann, das sei so ein Wort, das schmerze sie persönlich.

Es ist 5.44 Uhr, Cornelia Zeitzmann ist seit fast zwei Stunden im Dienst. Vor ihr liegen zwei Fahrpläne, ungefähr da, wo beim Auto das Lenkrad ist, sie fährt mit dem Finger Zeile für Zeile der Route ab: S-Bahn-Linie 75, Umlauf 56, Richtung Hoppegarten. Ein Fahrplan zeigt die Abfahrtszeiten der Linie, der andere den "Umlauf", also die Route des konkreten Zuges, der ja im Laufe des Tages die Linie wechseln kann. Sie sagt: Sie liebe die Nachtschichten und den frühen Morgen. Es ist die Zeit, wenn die Stadt draußen still daliegt, wenn der Himmel langsam die Farbe wechselt und die Welt in Stimmungen taucht. Und wenn es nur selten Verspätungen gibt.

Eine höfliche Antwort zu viel, und die Minuten sind überschritten

"Einsteigen, bitte, zurückbleiben, bitte", sagt Cornelia Zeitzmann ins Mikrofon, sie fertigt den Zug ab und fährt los. Sie ist froh, dass sie in der Frühe bei der Prüfung des Zuges niemand gestört hat. Bremsen, Motoren, Anlagen müssen kontrolliert werden. Tagsüber ist sie in ihrer blauen Dienstkleidung oft Ansprechpartner am Gleis für Touristen und Ratsuchende. Nicht alle Bahnhöfe haben eigenes Personal, aber Fahrgäste haben viele Fragen. Eine höfliche Antwort zu viel, und der Fahrplan ist überschritten. Pünktlichkeit ist auch Höflichkeit, aber um sie wiederherzustellen, reichen die "Pufferzeiten" des Plans oft nicht aus. Und Höchstgeschwindigkeit - maximal 100 Stundenkilomter - auszufahren, ist wegen Baustellen oder vorausfahrender Züge im nächsten "Blockabstand" schwer.

Am Bahnhof Westkreuz steigt ihr Teamleiter Jens Gerasch zu, er fährt ein Stück mit, es liegt auf seinem Weg. Sie unterhalten sich, während Cornelia Zeitzmann rhythmisch einen Schalter betätigt, ohne Hinzuschauen: den Sifa-Schalter, umgangssprachlich "Totmannknopf". Alle 30 Sekunden muss er gedrückt werden. Alternativ kann der Fahrer mit dem Fuß ein Pedal loslassen. So muss er versichern, dass er noch "da" ist, nicht eingeschlafen, abgelenkt, kollabiert. Tut er es nicht, gibt es ein Tonsignal. Tut er es immer noch nicht: Notbremsung. Cornelia Zeitzmann sagt, sie höre den Ton immer. Das Gefühl für Zeit, für Minuten - Gerasch sagt: In der Ausbildung habe er selbst auf dem Nachhauseweg noch alle 30 Sekunden den Fuß gehoben, auch wenn er längst hinten im Zug saß. So sehr war ihm die Zeit ins Blut übergegangen.

Gerasch übernimmt für seine Kollegin eine Weile das Abfertigen. Er klappt die Außenspiegel ein, die während der Fahrt nicht offen sein dürfen. "Der Fahrer darf beim Fahren nicht nach hinten schauen", sagt er. Manchmal geschieht es dennoch. Er erzählt von einem knutschenden Pärchen im leeren Zug spät in der Nacht, das er zwangsweise beobachtete, auch ohne sich umzudrehen: Das Paar saß im vordersten Wagen und spiegelte sich in seiner Windschutzscheibe. Er lacht. "Viele Fahrgäste denken, es gibt uns gar nicht."

Es gibt sie aber doch, die "Triebfahrzeugführer", wie sie bei der S-Bahn offiziell heißen. 910 sind sie inzwischen wieder, immerhin. 960 würden gebraucht. Nur 57 von ihnen sind Frauen. Warum es so wenige sind? Vielleicht schreckt sie die viele Technik ab. Cornelia Zeitzmann sagt: Auch sie habe sich den Beruf erst nicht zugetraut. Sie arbeitete zunächst als Zugreinigungskraft bei der BVG, wechselte dann in die Zugaufsicht. Kollegen überredeten sie zur Lokführerausbildung. Seit 1991 durchfährt sie nun mehrfach täglich die Stadt, erlebt, wie sie schlafen geht und wieder erwacht. Und wie sie sich über die Jahre veränderte. Wird das nicht langweilig? "Nie!" Sie lacht und schaut auf die Uhr.

Es ist inzwischen 7.34 Uhr. "Hoppegarten, Endstation, bitte alle aussteigen", sagt das automatische Band im Zug. Sie liest im Fahrplan, was ihre nächsten Aufgaben sind. Jede Aufgabe hat eine eigene Abkürzung, "BP" für Bremsenprüfung, "Fgst" für die Strecken, die sie als Fahrgast zurücklegt, und "Frw" für Fahrerstandwechsel. 16 Minuten sind eingeplant, um den Zug von vorn nach hinten abzulaufen, alles zu prüfen und die Anzeigen umzuprogrammieren für die Rückfahrt. Sie zieht dabei ein Rollköfferchen hinter sich her, wie die meisten Lokführer. Darin stecken unter anderem dreieinhalb Kilo Fahrpläne. Jeder Lokführer muss sie dabeihaben, immer. Dreieinhalb Kilo Pünktlichkeitsversicherung pro Person, für den Fall, dass die Computertechnik versagt.

Dabei sind die Zeiten der Fahrpläne auf Papier eigentlich lange vorbei. Ein Computerprogramm koordiniert heute alle Züge und Fahrer. Gesteuert wird es von der Transportleitung am Betriebsbahnhof Schöneweide. Rund um die Uhr sitzen hier je acht Kollegen pro Schicht an Telefonen, Funkgeräten und jeweils sechs riesigen Bildschirmen. 330 Kilometer Schienen, 173 Bahnhöfe, im Durchschnitt sind 160 Züge gleichzeitig unterwegs: Die Transportleitung ist das Gehirn des Organismus. Und der Ort, an dem man am besten beobachten kann, wie Unpünktlichkeit entsteht.

Auf den Bildschirmen sieht das S-Bahn-Netz aus wie ein gelbes Spinnennetz auf schwarzem Grund. Jeder Zug, der mehr als vier Minuten zu spät ist, erscheint darauf wie eine kleine Fliege. Wenn etwas passiert, füllt sich das Netz schnell mit bunten Zugsymbolen. Steht ein Zug außerplanmäßig, stoppen sofort die nächsten. Wenn das Spinnennetz blinkt und die Telefone klingeln, muss die Transportleitung sekundenschnell Lösungen finden. Umfahrungen, Ersatzzüge oder Busse, Fahrgastinformationen.

Auch wenn sie hier, an den Bildschirmen, die Wirklichkeit ein bisschen aussieht wie an der Börse, mit all den Diagrammen und Zahlen: Das Wort "Chaos" nehmen sie ebenso persönlich wie die Fahrer. Die hier arbeiten, sind nicht Ökonomen, sondern ausgebildete Lokführer.

Die schlimmste Meldung lautet "Spielende Kinder auf Gleisen"

Normalerweise, in Zeiten ohne S-Bahn-eigenes Chaos, sagen sie, entstehen die meisten Verspätungen gar nicht durch die Technik, sondern durch "Dritte". Angefangen bei trödelnden Fahrgästen, denen andere "höflich" die Türen aufhalten, über Vandalismus wie auf die Schienen geworfene Einkaufswagen bis hin zu "Personenunfällen". Die schlimmste Meldung lautet "Spielende Kinder auf Gleisen". Der letzte Vorfall ist erst wenige Tage her. Er ging gut aus, für die Kinder, es dauerte nur wenige Minuten, um sie von den Schienen zu holen. Die Transportleitung aber brauchte zwei Stunden, bis der Verkehr wieder normal lief. Im Büro hängt hinter den Bildschirmen ein Plakat: "Der Kunde erwartet Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit - wir produzieren sie". Aber was genau ist eigentlich Pünktlichkeit, und lässt sie sich tatsächlich produzieren wie eine Ware?

Pünktlichkeit ist ein Gefühl, das erst entstand, als im 19. Jahrhundert Fahrpläne eingeführt wurden - und deshalb auch die Mitteleuropäische Zeit (MEZ). Bis dahin gab es unterschiedliche Zeitzonen. Mit der Industrialisierung wurde Pünktlichkeit zur bürgerlichen "Kardinaltugend" und die Taschenuhr an der Weste zu ihrem Ausweis. Und heute? In der Arbeitswelt gelten Begriffe wie Flexibilität und Gleitzeit, im öffentlichen Raum verschwinden die Uhren. Doch in Schule und Ausbildung wird auf Pünktlichkeit wieder großen Wert gelegt. Und die Bahn setzt der Zeit nach wie vor Maßstäbe: Bahnhofsuhren werden zentral gesteuert, von einer "Mutteruhr" in Braunschweig. Nur die Sekundenzeiger laufen in jeder Uhr autark. Sie haben nur eine Funktion: dem Wartenden die (verlorene) Zeit fühlbar zu machen.

Es ist 9.48 Uhr, Bahnhof Charlottenburg. Cornelia Zeitzmann macht Pause. 30 Minuten laut Fahrplan, nicht 29, nicht 31. Sie trinkt einen Kaffee und raucht eine Zigarette dazu, elektrisch, sie mag technische Dinge. Alle zwei, drei Minuten schaut sie auf die Uhr. Sie sagt: "Pünktlichkeit ist die Zier der Könige". Das Sprichwort stammt von ihrer Mutter. "Sie war Kauffrau, sie führte in Kreuzberg eine Wäscherei. Ich half mit, es war sozusagen der erste Beruf, den ich gelernt habe." Dann steht sie auf, der Fahrplan ruft - und der anstrengendste Teil des Tages. Ab jetzt werden die Bahnsteige sich füllen, und die Bitte wird immer häufiger wiederholt werden: sich "beim Ein- und Aussteigen bitte zu beeilen".

Dem Berliner Bahnpersonal gefiel es nicht, als in der 90er-Jahren das Wort "Bitte" der Aufforderung zum "Einsteigen und Zurückbleiben" hinzugefügt wurde. Die Idee: Berlin sollte höflicher wirken. Doch Pünktlichkeit ist auch Höflichkeit. Cornelia Zeitzmann seufzt. Sie sitzt jetzt wieder im Fahrerstand und beobachtet zwei Frauen im Rückspiegel, die den gesamten Zug ablaufen, bevor sie sich für die Tür entscheiden, vor der die meisten Fahrgäste stehen.

Um 13 Uhr wird am Bahnhof Ostkreuz Cornelia Zeitzmanns persönlicher Fahrplan die letzte Abkürzung des Tages parat halten: "SE" für Schichtende. Jeder Lokführerdienst beginnt und endet in einer Meldestelle, einem von elf Pausenräumen für S-Bahn-Angestellte in der Stadt. Darin: Kaffeemaschine, Wasserspender, ein Tisch und Fahrpläne, Fahrpläne, Fahrpläne. Und Änderungen der Fahrpläne. Das Wichtigste aber sind zwei bunte Automaten, an denen die Fahrer elektronisch ein- und auschecken. Die Geräte ähneln dem Roboter R2D2 aus "Krieg der Sterne". Nur dass diese hier nicht weiß-silbern sind, sondern in Schwarz-Ocker-Rot lackiert sind wie die Züge.

Es sind Farben mit Bedeutung, so alt wie die S-Bahn selbst. Vor einigen Jahren sollten die Züge ein moderneres Outfit bekommen, doch die Berliner protestierten. Die S-Bahn war für sie kein austauschbares Produkt, sondern das Symbol der bürgerlichen Gesellschaft schlechthin. Erst durch sie war Berlin zur "elektrifizierten" Metropole geworden. Ein Symbol lackiert man nicht um. Also tragen jetzt auch die Personalautomaten die symbolischen Farben. Was wiederum viel aussagt über den Stolz, "S-Bahner" zu sein.

Cornelia Zeitzmann wird den Rückweg nicht als "Fgst" zurücklegen, sondern das Auto nehmen. Sie mag keine vollen Züge, sagt sie, lächelt und fügt hinzu: "Ich bin ein Pünktlichkeitsfreak." Ein Uhrenfreak ist sie auch. Zu Hause in ihrem Wohnzimmer warten 20 tickende Uhren auf sie. Nur eine musste sie abstellen, sagt sie, "die Kuckucksuhr. Die hat meinen Mann genervt."

Isabelle erklärt "Für mich ist Pünktlichkeit eine Bildung des Benehmens und Respekts. Durch Pünktlichkeit bekommt man ein leichtes, organisiertes Leben" Isabelle Bukovec (11), Klasse 6b, Goethe-Gymnasium, Wilmersdorf