S-Bahn

Kurzschluss in der Hauptstadt

| Lesedauer: 5 Minuten
Markus Falkner

Ein Kurzschluss, ein Stromausfall - und ein Chaos im S-Bahnverkehr. So lautet nach ersten Erkenntnissen die einfache Ursache-Wirkungs-Kette, die am Donnerstag große Teile des Berliner S-Bahnnetzes und den Ost-West-Verkehr von Regional- und Fernzügen lahm legte.

Die Ursache für den rund dreistündigen Zusammenbruch war nach Bahn-Angaben "ein technischer Defekt bei planmäßigen Wartungsarbeiten". Ein Bauteil sei dabei zerstört worden, auch das vorgesehene Ersatzteil habe seinen Dienst verweigert. Die fraglichen Wartungsarbeiten - ein Test der Notstromaggregate für die S-Bahn-Betriebszentrale - seien zuvor schon 70 Mal ausgeführt worden, ohne dass ein Problem aufgetreten sei, sagte am Abend ein Bahnsprecher. Soweit bekannt, hätten die Techniker nichts falsch gemacht. So weit, so plausibel.

Warum aber, so fragten sich Zehntausende Fahrgäste, während sie in den Zügen feststeckten oder am Bahnhof froren, warum kann ein vergleichsweise banaler Schaden solche Folgen haben? Nicht nur der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) Berlin-Brandenburg wollte wissen: "Warum gibt es für die stromlose Betriebszentrale keine Reserveanlagen und -leitungen, die sofort hätten aktiviert werden können?" Auch Hans-Werner Franz, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), zeigte sich entsetzt. "Natürlich kann immer etwas passieren, durch Bauarbeiten, durch Unfälle oder durch was auch immer", sagte Franz der Berliner Morgenpost. "In solchen Fällen muss es aber eine Rückfallebene geben, die die Steuerung der Systeme übernimmt." Offenbar seien Notfallkonzepte "entweder nicht vorhanden oder nicht ausreichend, um ein solches Desaster zu vermeiden".

Sogenannte "redundante Systeme", die einander lückenlos ersetzen können, wenn eines ausfällt, sind in vielen sicherheitsrelevanten Bereichen üblich. "Jedes Wirtschaftsunternehmen ist für einen solchen Fall gerüstet - nur der Global Player DB AG offenbar nicht", sagte DBV-Landeschef Frank Böhnke. Eigentlich sollten die gleichen Ansprüche auch bei der Bahn gelten. "Zuverlässigkeit und Sicherheit sind die obersten Gebote im Bahnverkehr", sagte Markus Hecht, Leiter des Fachbereichs Schienenfahrzeuge an der Technischen Universität (TU) Berlin. Der plötzliche Totalausfall am Donnerstag spreche daher für "unsolide Planung".

Erfahrene Eisenbahner bestätigten der Berliner Morgenpost, dass ein Stromausfall nicht diese verheerenden Auswirkungen haben dürfte. Schon gar nicht an einem derart sensiblen Punkt im Netz wie der Betriebsleitstelle in Halensee. Dort laufen große Teile der gesamten Steuerungs-Kommunikation aus den elektronischen Stellwerken zusammen. Fällt Halensee aus, können in weiten Teilen des Netzes weder Weichen noch Signale gestellt werden. In dem Fall schalten alle Signale automatisch auf Rot. Nichts fährt mehr - wie am Donnerstag geschehen.

Genau das dürfe aber eigentlich nicht passieren, sagen Insider. "Das ist wie bei einer OP im Krankenhaus", so ein Eisenbahner. "Wenn die bahninterne Stromversorgung - aus welchen Gründen auch immer - unterbrochen wird, muss eine Notstromversorgung anlaufen. Und das unterbrechungsfrei."

Anfällig für Pannen

Möglicherweise sei der Kollaps daher "dem Fluch der guten Tat" geschuldet, sagte ein anderer Experte. Weil die S-Bahn den größten Teil der Steuerung an einem Ort zusammengeführt habe, seien die Folgen bei einer Panne dort umso gravierender. Es gelte: "Je mehr ich zentralisiere, desto anfälliger wird das Netz." Die Pannenanfälligkeit kritisierte auch Jens Wieseke, Sprecher des Berliner Fahrgastverbandes Igeb: "Das wirft kein gutes Licht auf den Netzbetreiber."

Auch VBB-Chef Franz forderte Konsequenzen von der für die Infrastruktur zuständigen Bahntochter DB Netz und vom Mutterkonzern Deutsche Bahn. "Es darf nicht sein, dass ein Stromausfall fast das gesamte S-Bahnsystem in der Bundeshauptstadt über Stunden in den Kollaps treibt und Zehntausende Fahrgäste auf der Strecke bleiben", sagte er. Franz sieht auch den Personalabbau beim Bahn-Konzern als Mitursache. "Offensichtlich fehlt auch ausreichend geschultes Betriebspersonal", so der VBB-Chef. Bei einem Stromausfall könnten diese Betriebseisenbahner die örtliche Bedienung übernehmen - und der Verkehr könnte zumindest eingeschränkt aufrecht erhalten werden. "Durch fehlendes Personal gibt es trotz vorhandener Technik keine funktionierenden Rückfallebenen", so Franz.

Zeichen für ein Umdenken sind beim Netzbetreiber nicht erkennbar: Das gesamte Netz wird nach und nach auf Elektronik umgerüstet. Seit Monaten laufen die Vorbereitungen für die Inbetriebnahme eines neuen Stellwerks an der Frankfurter Allee. Es soll ab Ostern 2012 drei bisher elektromechanisch gesteuerte Stellwerke für die gesamte östliche Ringbahn ersetzen. Gesteuert wird der Verkehr dann auch dort von Halensee aus.

Dass vermeintlich kleine Ursachen bei solchen Systemen schnell zu kompletten Ausfällen führen können, das wissen die Berliner Nahverkehrskunden bereits seit mehr als einem Jahr. Im November 2010 hatte es die U-Bahn der BVG getroffen. Eine Computerpanne in der Leitstelle legte alle elektronischen Stellwerke auf einmal lahm. Für mehrere Stunden konnten die Züge nur im Schleichtempo fahren.