Verkehr

Noch immer gibt es Lücken zwischen Ost und West

Zum heutigen Jahrestag des Mauerbaus fordert der Verkehrspolitische Informationsverein (Viv), Lücken im Berliner Verkehrsnetz zu schließen. Am 13. August 1961 waren mit der Teilung der Stadt auch zahlreiche Verkehrsverbindungen gekappt worden.

Viele - wie etwa die Ringbahn, die S-Bahn-Strecken nach Teltow Stadt, Oranienburg und Erkner oder die Behmstraßenbrücke zwischen Gesundbrunnen und Prenzlauer Berg wurden längst wieder aufgebaut. Andere Lücken bestehen knapp 21 Jahre nach dem Fall der Mauer noch immer. Zudem wurden Planungen aus der Zeit unmittelbar nach der Wiedervereinigung bis heute nicht realisiert - oft weil das Geld fehlte.

Angesichts knapper Finanzen schlägt der Viv-Vorsitzende Alexander Kaczmarek nun eine deutlich abgespeckte Prioritätenliste für den Wiederaufbau alter Verbindungen und die Schaffung neuer Strecken vor. Neben den bereits konkret geplanten Projekten - wie der Verlängerung der Straßenbahn zum Hauptbahnhof, dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn und dem Bau der U-Bahn-Linie U 5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor - fordert Kaczmarek die Umsetzung vergleichsweise preiswerter Maßnahmen. "Wir wollen keine komplizierten Luxusmaßnahmen und auch keine planerischen Endlosschleifen", sagt der Viv-Vorsitzende. Stattdessen brauche Berlin Vorhaben, "die möglichst schnell und mit vergleichsweise bescheidenem finanziellem Einsatz verkehrliche Wirkung entfalten."

Fünf-Punkte-Plan vorgelegt

Der gestern vorgestellte Fünf-Punkte-Plan des Vereins umfasst den Wiederaufbau der Brommybrücke zwischen Friedrichshain und Kreuzberg als Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Spree, den Bau der Straßenbahnlinie 63 von Johannisthal zum U-Bahnhof Zwickauer Damm, den Wiederaufbau der S-Bahn zwischen Spandau und Falkensee, eine S-Bahn-Verbindung von Zehlendorf zum Europarc Dreilinden über die historische Stammbahntrasse sowie die Wiederherstellung der Nordbahn und der Heidekrautbahn vom Bahnhof Gesundbrunnen nach Birkenwerder und Schönwalde.

293,5 Millionen Euro würde das gesamte Paket nach Berechnungen des Vereins kosten. Zum Vergleich: Allein die geplante Verlängerung der Autobahn A 100 kostet 420 Millionen Euro, allerdings größtenteils bezahlt vom Bund. Fast genauso teuer wird die Verlängerung der U 5. Die Kosten für den geplanten Neubau der S-Bahn-Linie S 21 zwischen Nordring und Hauptbahnhof werden auf 230 Millionen Euro geschätzt. Ein Kilometer neue S-Bahn kostet dort mehr als 100 Millionen Euro. Die Verlängerung nach Falkensee würde nach Viv-Berechnungen pro Kilometer nur 6,3 Millionen Euro erfordern. Noch billiger wäre mit 5,5 Millionen Euro pro Kilometer eine eingleisige Strecke nach Dreilinden. Für beide Strecken prognostiziert der Verein unter Berufung auf Voruntersuchungen und Machbarkeitsstudien insgesamt 43 000 Fahrgäste täglich.

Doch weder Falkensee noch Dreilinden, noch die übrigen drei geforderten Projekte spielen in der mittelfristigen Planung der Senatsverkehrsverwaltung eine Rolle, wie Behördensprecher Mathias Gille bestätigt. Lediglich die Tramstrecke zum U-Bahnhof Zwickauer Damm steht in der Langfristplanung für die Zeit nach 2025. "Es gibt Projekte, die wichtiger sind", sagt Gille. Statt über weitere Neubaustrecken zu sinnieren, müsse Berlin zunächst einmal die bestehenden Systeme erhalten und sanieren. "Ein Verein wie Viv kann natürlich frei rechnen", so der Behördensprecher. "Wir müssen einen Haushalt erfüllen und haben eine Verantwortung den Bürgern gegenüber."

Kaczmarek und seine Mitstreiter wollen nicht bis 2025 warten und fordern eine "Politik der kleinen Schritte". "Langfristplanungen im Stadtentwicklungsplan Verkehr sind wichtig und sehen auf der Karte auch gut aus", sagt der Vorsitzende. "Nur werden die meisten heute lebenden Berliner die Realisierung nicht mehr erleben."