Bahnverkehr

Gebremst an die Ostsee

Eng und stickig ist es im Regionalexpress RE 5 nach Stralsund. Sehr eng. Tausende Berliner wollen der Stadt in Richtung Ostsee entfliehen. Sitzplätze im Zug sind ohnehin schon Mangelware. Weil Gepäckablagen fehlen, blockieren Koffer und Rucksäcke die knappen Kapazitäten.

Vor der Erholung am Strand steht die Strapaze der Bahnreise. Die Bahnfahrt zu "Berlins Badewanne", zu den Kaiserbädern auf Usedom, oder den alten Hansestädten Vorpommerns und Mecklenburgs ist in diesen Tagen mitunter ein schweißtreibendes Unterfangen.

Bahnkunden, die auf der Internetseite der DB AG etwa eine Fahrt von Berlin-Hauptbahnhof nach Ahlbeck auf Usedom buchen, müssen viel Geduld mitbringen. Vier Stunden und mehr sind sie im Durchschnitt mit Intercitys, Regionalzügen und der Usedomer Bäderbahn (UBB) unterwegs. Trotz vergleichsweise langer Fahrzeiten sind überfüllte Züge in Richtung Norden an den Sommerwochenenden der Normalzustand. Immer weniger Berliner besitzen ein eigenes Auto, zugleich werden Kurzreisen an die deutsche Küste immer beliebter. Weil der Verkehr auf den Strecken floriert, setzt die Deutsche Bahn seit einer Woche sogar auf eigene Kosten einen zusätzlichen Zug von Berlin nach Stralsund und zurück ein. Ausflugszüge wie der "Usedom-Express" sorgen in der Sommersaison für weitere Angebote. Seit diesem Jahr fährt sonnabends zudem ein ICE nach Warnemünde - allerdings der einzige Hochgeschwindigkeitszug zwischen Berlin und der Ostseeküste. Auch investiert die Bahn enorme Summen für den Ausbau der Strecken in Richtung Rostock und Stralsund.

Den Investitionen ins Netz stehen allerdings Einsparungen im Betrieb gegenüber. Das bundeseigene Verkehrsunternehmen will, wie Fahrgastverbände scharf kritisieren, das Zugangebot Richtung Norden vom Fahrplanwechsel im Dezember an drastisch reduzieren. Von derzeit fünf täglichen Fernverkehrsverbindungen zwischen Berlin und Stralsund bleiben nur zwei übrig. Die Bahn begründet die Streichung mit der vergleichsweise geringen Auslastung der Intercity- und Eurocity-Züge. Nur am Wochenende sollen die übrigen Verbindungen aufrechterhalten werden.

Was an Fernzügen wegfällt, könnte theoretisch durch Regionalzüge ersetzt werden. Doch eine Aufstockung im Regionalverkehr ist zum Fahrplanwechsel bislang nicht geplant. Das hat vor allem finanzielle Gründe. Der Fernverkehr mit komfortablen Reisezügen muss sich selbst tragen und gilt trotz des Ansturms an Sommerwochenenden als defizitär. Die Angebote mit Regionalzügen müssen dagegen die beteiligten Länder Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern bei der Bahn bestellen und auch bezahlen.

"Der Bund stiehlt sich hier aus der Verantwortung", kritisiert Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb. Statt die attraktiven Fernverkehrsverbindungen auszubauen, sollten nun die Länder in die Bresche springen. "Das ist aus Fahrgastsicht nicht akzeptabel", sagt Wieseke.

Selbst wenn die Länder zusätzliche Züge bestellen würden, was angesichts leerer Kassen eher unwahrscheinlich ist, würde sich das Angebot insgesamt verschlechtern, argumentiert Wieseke. Denn die im Regionalverkehr eingesetzten Doppelstockzüge sind nämlich keineswegs für die Beförderung von Langstrecken-Reisenden mit Urlaubsgepäck konstruiert. Gepäckablagen etwa wie im ICE oder IC fehlen. Und die vergleichsweise schmalen und harten Sitze in den Regionalzügen bieten wenig Komfort auf langen Strecken. "Da sind Vorortzüge auf Fernverkehrsstrecken unterwegs", kritisiert Wieseke.

Könnten Konkurrenzangebote die Situation verbessern? Bislang fährt die Deutsche Bahn in Richtung Ostsee nahezu konkurrenzlos. Nur der private Interconnex verkehrt einmal täglich von Berlin nach Warnemünde. Die Situation könnte sich aber bald ändern. Die Länder bereiten die europaweite Ausschreibung der lukrativsten Ostseelinien RE 3 (Stralsund/Schwedt/O.-Berlin-Wünsdorf Waldstadt) und RE 5 (Rostock/Stralsund-Neustrelitz-Berlin-Cottbus) vor.

In zwei Stunden nach Warnemünde

Federführend ist der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Spätestens im vierten Quartal 2010 soll das Wettbewerbsverfahren beginnen, wie VBB-Sprecherin Elke Krokowski bestätigt. Es geht um eine Verkehrsleistung von jährlich etwa zehn Millionen Zugkilometern. Der Gewinner der Ausschreibung soll den Betrieb vom Fahrplanwechsel im Dezember 2014 an übernehmen. Geplant ist eine Vertragslaufzeit von zwölf Jahren. Verkehrsexperten schätzen das Gesamtvolumen des Auftrags auf 500 Millionen Euro.

Fahrgastvertreter Wieseke hofft, dass die Länder die Chance nutzen, in der Ausschreibung Standards festzulegen, die der tatsächlichen Nutzung der Linien entsprechen. Kapazitäten für Gepäck und Fahrräder zählen seiner Ansicht ebenso dazu wie eine saisonale Aufstockung der Angebote. Angesichts der Bedeutung der Linien müssten zumindest "fernverkehrsähnliche Verhältnisse" geschaffen werden. Die Bedeutung der Ostseestrecken hat jedoch auch die Deutsche Bahn nicht aus dem Blick verloren. Langfristig setzt das Unternehmen durchaus auf den Fernverkehr an die Küste. Für insgesamt 746 Millionen Euro baut die Bahn die Strecke nach Rostock für Geschwindigkeiten bis 160 Stundenkilometer aus. Ende 2013 könnte der ICE in weniger als zwei Stunden nach Warnemünde rauschen. Konkurrenzlos schnell gegenüber dem Auto - und auch gegenüber möglichen privaten Konkurrenten im Regionalverkehr.

Eine weitere schnelle Bahnlinie an die Ostsee könnte im Nordosten Mecklenburg-Vorpommerns entstehen. Eine Interessengemeinschaft setzt sich für den Wiederaufbau der Direktverbindung von Berlin auf die Insel Usedom ein. Die Fahrzeit aus der Hauptstadt würde sich dadurch fast halbieren - auf etwa zwei Stunden. Um die direkte Zugverbindung ins polnische Swinoujscie (Swinemünde) und von dort mit der Usedomer Bäderbahn weiter in die "Kaiserbäder" auf der deutschen Seite der Insel zu ermöglichen, müsste die 1945 zerstörte Hubbrücke über den Peenestrom bei Karnin wieder aufgebaut werden. Ein Gutachten im Auftrag einer Bahntochter hatte dem Projekt in diesem Jahr eine hohe Wirtschaftlichkeit bescheinigt.

Angesichts der nötigen Einsparungen auch im Etat von Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) gilt eine kurz- und mittelfristige Realisierung des Brückenprojekts jedoch als unrealistisch. Auf rund 140 Millionen Euro werden die Kosten geschätzt.