Stadtplanung

Das Autobahn-Dilemma

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Isabell Jürgens und Thomas Fülling

"Berlin hat wieder guten Grund SPD zu wählen. Die Autobahn wird nicht gebaut." Mit diesem in der ganzen Stadt plakatierten Versprechen zog der Regierende Bürgermeister in den Wahlkampf. Allerdings war das im Jahr 1981 und der Regierende hieß nicht Klaus Wowereit, sondern Hans-Jochen Vogel.

Das verblüffende Umschwenken der SPD in der Verkehrspolitik könnte sich genau 30 Jahre später wiederholen. Denn 2011 ist wieder Abgeordnetenhauswahl, und die Frage, wie es mit dem Bau der Stadtautobahn weitergehen soll, könnte eines der wahlentscheidenden Themen sein.

Die Linke hat mit ihrem Parteitagsveto gegen die A-100-Verlängerung die Frage aufgeworfen, wie es nun weitergehen soll mit einem der umstrittensten Berliner Verkehrsprojekte. Vor knapp einem Jahr hatte schon die SPD-Basis gegen den Weiterbau der Stadtautobahn gestimmt. Doch noch ist die Koalitionsvereinbarung Geschäftsgrundlage für den Senat. Und diese sieht den Bau von 3,2 Kilometern Autobahn für 422 Millionen Euro nach Treptow vor. Während Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) ungeachtet aller Parteitagsbeschlüsse an dem Projekt festhält, vermeidet Klaus Wowereit - wie so oft - klare Festlegungen. Beobachter vermuten, dass er so das Thema aus dem Wahlkampf heraushalten und die Entscheidung über den Weiterbau der A 100 auf die Zeit nach der Wahl vertagen will.

Die Stadtautobahn ist ein Verkehrsprojekt, das bereits in den dreißiger Jahren ersonnen wurde. Hitlers Chefplaner Albert Speer konzipierte damals zusätzlich zum Berliner Ring einen "Zweiten Ring", um seine "Welthauptstadt Germania" optimal für den Autoverkehr zu gestalten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Planungen der "autogerechten Stadt" wieder aufgegriffen. Ein Netz kreuzungsfreier Autobahnen sollte auch die Innenstadt durchziehen. Der Stadtring und vier Tangenten wurden geplant. Daran änderte auch der Mauerbau nichts.

Bereits 1958 wurde in West-Berlin der erste Teilabschnitt der A 100 für den Verkehr freigegeben. Weitere Eröffnungen folgten fast im Jahrestakt. Noch 1976 präsentierte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung den Berliner Stadtring A 100 sowie vier Tangenten, die vom Ring aus in die Innenstadt führen sollten, als verkehrspolitisches Leitbild für die weiteren Planungen. Der Abriss ganzer Stadtviertel für dieses Projekt führte jedoch 1974 zur ersten Bürgerinitiative Berlins, die es übrigens heute noch gibt: die Bürgerinitiative Westtangente, die erfolgreich den Weiterbau der Nord-Süd-Verbindung vom Autobahnkreuz Schöneberg nach Tiergarten verhinderte. 1976 folgt die Bürgerinitiative Stadtring Süd (BISS), die noch heute aktiv gegen den Autobahnbau kämpft.

Spätestens Anfang der achtziger Jahre wurde das Leitbild der autogerechten Stadt nicht mehr nur von den Bürgerinitiativen infrage gestellt. Der SPD nützte ihr Umschwenken damals jedoch nichts: Obwohl sich Hans-Jochen Vogel sich 1981 im Wahlkampf von den Autobahn-Plänen distanzierte, verlor die SPD die Wahl und die neu gegründete Alternative Liste (AL) zog unter anderem mit diesem Thema ins Abgeordnetenhaus ein. 1989 wollte Rot-Grün den Autobahnbau endgültig beerdigen, aber das vorzeitige Ende des SPD/AL-Senats verhinderte dies.

Im wiedervereinten Berlin wurde unter Rot-Schwarz weitergebaut: In den Neunzigern begannen die Arbeiten für den Tunnel unter dem Tiergarten, ein Teilstück der Westtange. Später folgte der Bau der A 100 zwischen Gradestraße und Buschkrugallee (Eröffnung 2000), weiter ging es mit dem Abschnitt bis zur Grenzallee in Neukölln (Eröffnung 2004).

Sahen frühere Senatspläne für die A 100 noch den Ringschluss bis nach Wedding vor, so beinhaltet der seit 2002 gültige Stadtentwicklungsplan nur noch den Weiterbau der Stadtautobahn bis nach Friedrichshain: In einem ersten Schritt von der Grenzallee bis zur Elsenbrücke in Treptow (16. Bauabschnitt), in einem zweiten Schritt weiter bis zur Frankfurter Allee (17. Abschnitt). Der neue, noch nicht beschlossene Stadtentwicklungsplan, der die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur bis 2025 vorgibt, beinhaltet beide Abschnitte.

Auch nach den aktuellen Berechnungen, so die Senatsverkehrsverwaltung, würde die Autobahn die Verkehrsbelastung der Innenstadtbewohner durch Lärm und Abgase erheblich reduzieren.

Der frühere Senatsbaudirektor von Berlin, Hans Stimmann, der den "Berliner Ringstraßenplanungen" seine Doktorarbeit widmete, glaubt, dass noch ein anderer Faktor für das Festhalten an den Autobahnplänen ausschlaggebend ist. "Schon bei den Planungen in den sechziger und siebziger Jahren spielte eine Rolle, dass der Bund zahlt", sagt Stimmann. Das scheine offensichtlich noch heute ein wichtiges Argument zu sein.

Für Michael Cramer, Europaabgeordneter und Verkehrsexperte der Grünen, ist klar, warum Wowereit "Schiss hat". Das Dilemma, in dem seine SPD stecke, drücke sich in schlichten Zahlen aus. 50 Prozent aller Berliner Haushalte hätten kein Auto und würden daher von neuen Autobahnen nicht profitieren. Andererseits wollen sich die SPD-Oberen nicht vorwerfen, angesichts eigener leerer Kassen auf Millioneninvestitionen des Bundes einfach zu verzichten.