Wahlserie

Wie Berlin die schlechte Luft bekämpfen will – und muss

26.000 Berliner leben an Straßen mit zu hoher Stickstoffdioxid-Belastung. Beispiel: die Leipziger Straße. Was wollen die Parteien?

Starker Verkehr sorgt an vielen Berliner Straßen für zu hohe Stickstoff-Belastung

Starker Verkehr sorgt an vielen Berliner Straßen für zu hohe Stickstoff-Belastung

Foto: dpa Picture-Alliance / Soeren Stache / picture alliance / Soeren Stache

Zehn Quadratmeter im neunten Stock mit famoser Aussicht – Rainer Dudek liebt seinen Balkon. Eigentlich. Denn benutzen kann er ihn höchstens zum Wäsche aufhängen. Weiße Laken müssen allerdings drinnen bleiben. Sonst werden sie grau.

Seit 37 Jahren lebt Dudek an der Leipziger Straße. Der Rentner hängt an diesem Ort, dem Spittelmarkt, den Häuserschluchten. Sonst wäre er schon längst weggezogen, wie er zugibt. Denn an der sechsspurigen Straße vor seinen Haustür, auf der täglich rund 60.000 Autos vorbeifahren, hängt er nicht. "Der Lärm und die Abgase sind extrem gesundheitsschädigend", sagt der 77-Jährige. Über all die Jahre sei die Situation immer schlimmer geworden.

Nirgendwo ist die viel besungene Berliner Luft so schlecht wie an der Leipziger Straße. Laut den Messwerten aus dem vergangenen Jahr lag die durchschnittliche Belastung mit Stickstoffdioxid bei durchschnittlich 66 Mikrogramm pro Kubikmeter. Der seit sieben Jahren geltende EU-Grenzwert liegt bei 40 Mikrogramm, und wurde in Berlin in jedem Jahr nicht eingehalten. Insgesamt 26.000 Menschen wohnen an Straßen, die betroffen sind. Dazu kommen Fußgänger, Radfahrer.

Die von den Grünen geleitete Berliner Verkehrsverwaltung hat den Giftschwaden den Kampf angesagt. Ein Vorschlag von Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) ist die Einführung von Tempo 30 auf Hauptstraßen. Zur Diskussionen stehen Abschnitte von fünf Straßen, auch auf der Leipziger Straße.

Mehrheit der Berliner ist gegen Tempo 30 auf Hauptstraßen

Doch ob Tempo 30 wirklich zu besserer Luft führt, ist umstritten. Der ADAC verweist auf eine Studie, wonach die Emissionen bei Tempo 50 nicht unbedingt höher seien. Es bestehe sogar die Gefahr, dass bei Tempo 30 höhertouriger gefahren werde und der Ausstoß dadurch zunehme. Günther weiß darum, ihr Ziel ist, den Verkehr auch mittels neuer Ampelschaltungen flüssiger zu machen und ständiges Bremsen und Anfahren zu verhindern. Die Berliner FDP hält die Pläne trotzdem für "groben Unfug", will diesen "Wahnsinn stoppen" – und scheint dabei die Mehrheit der Bevölkerung hinter sich zu haben. Laut dem Berlin-Trend von Berliner Morgenpost und RBB vom Mai sind 57 Prozent der Berliner gegen mehr Tempo 30.

Rainer Dudek kritisiert, dass die Idee nicht zu Ende gedacht ist. Für die Leipziger Straße etwa ist nur der schmale, zweispurige Abschnitt zwischen Leipziger Straße und Markgrafenstraße vorgesehen. "Wenn die Straße dann dreispurig wird und wieder Tempo 50 gilt, geben die Leute bestimmt erst recht Gas. Dann wird es noch lauter und es gibt noch mehr Abgase", sagt er. Sinnvoller sei, die Tempo-30-Zone über die gesamte Straße bis zum Spittelmarkt einzurichten. "Die Verkehrsverwaltung hat uns bereits signalisiert, dass die Idee nicht ganz abwegig ist", sagt Thomas Sánchez von der "Interessengemeinschaft Leipziger Straße".

Ende 2016 hatte die Bundesregierung per Gesetzesnovelle das Einrichten von Tempo 30 für Städte und Kommunen erleichtert – allerdings nur für Hauptstraßen vor Schulen, Kitas oder Seniorenheimen. In der Verkehrsverwaltung wird deshalb noch geprüft, ob und wie man Abgasreduzierung und einen besseren Verkehrsfluss als Begründung anführen kann.

Dabei ist Tempo 30 neben der Umrüstung der Busse der Berliner Verkehrsbetriebe und der – auch in Berlin schleppenden – Förderung von Elektromobilität eines der wenigen Instrumente, die Berlin für saubere Luft eigenständig einsetzen kann. Als Hauptverursacher für Stickstoffdioxid gelten Autos mit Dieselantrieb. Sie machen in Berlin rund ein Drittel der 1,4 Millionen gemeldeten Fahrzeuge aus. Seit Amtsantritt wirbt Senatorin Günther auf Bundesebene deshalb für die Einführung einer blauen Plakette. Sie würde verhindern, dass Dieselfahrzeuge, die bestimmte Abgaswerte nicht einhalten, nicht mehr in der Innenstadt fahren dürfen. Doch die Mehrheit im Bundesrat ist dagegen. In Berlin hofft man, dass die Plakette nach der Bundestagswahl eine neue Chance bekommt.

Nach der Wahl soll sich auch entscheiden, was wohl eine noch größere Debatte in der Hauptstadt auslösen würde: Werden Dieselfahrzeuge in Berlin verboten? Im Juni reichte die Deutsche Umwelthilfe wie auch in zahlreichen anderen Städten Klage ein. Mit dem Ziel, dass der "Berliner Senat endlich effektive und kurzfristig wirkende Luftreinhaltemaßnahmen ergreifen muss". In Stuttgart, München und Düsseldorf hatte die Umwelthilfe zuvor geklagt – und die Gerichte kamen zu dem Schluss, dass Fahrverbote für eine bessere Luftqualität möglich seien.

In Berlin soll das Verfahren laut Verwaltungsgericht im Oktober oder November starten. Man wartet noch auf ein Urteil des Bundesverwaltungsgericht, das in letzter Instanz über das Urteil aus Düsseldorf entscheidet. Danach will Berlin sich richten.

Günther will Fahrverbote definitiv nicht ausschließen, diese seien "so lange nicht vom Tisch, wie die Grenzwerte überschritten werden". Langfristig müssten die besonders dreckigen Fahrzeuge aus der Stadt verschwinden. Dafür brauche es aber die blaue Plakette. Immer wieder fordert Günther auch, dass die Autoindustrie endlich ihrer Verantwortung nachkommen und Hardware-Nachrüstungen auf eigene Kosten liefern muss. Doch die Bundesregierung will die Hersteller dazu bislang nicht verpflichten. Solange dies nicht geschehe und es keine blaue Plakette gebe, seien Fahrverbote in Berlin deshalb nicht unwahrscheinlich, sagt der Berliner Rechtsanwalt Remo Klinger, der die Umwelthilfe in Stuttgart vertrat. Er glaubt, dass das Berliner Verwaltungsgericht dasselbe Urteil fällen würde. Sollte stattdessen eine blaue Plakette kommen, rechnet der Jurist damit, dass mindestens alle Diesel mit weniger als Euro-6-Norm ausgeschlossen werden.

Rainer Dudek sagt "Jein" auf die Frage, ob er für ein Diesel-Fahrverbot ist. Für besonders dreckige Fahrzeuge ja, aber zum Beispiel nicht für Lieferverkehr oder Touristenbusse. "Ein pauschales Dieselfahrverbot bringt nichts", findet er. Vielmehr müsse der Senat noch energischer alle anderen Möglichkeiten ausschöpfen. Denn dass die Luft besser werden müsse, stehe außer Frage. Dudek mag nicht ausschließen, dass seine chronische Lungenkrankheit etwas mit den Abgasen in seiner Leipziger Straße zu tun hat.

Was wollen die Parteien?

CDU: Auf moderne Dieselfahrzeuge wollen die Christdemokraten nicht verzichten – zumindest so lange, bis sich die Elektromobilität "endgültig durchgesetzt" hat. Letztere soll besonders in den Städten "deutlich" vorangetrieben werden. Was Verbrenner betrifft, scheint zumindest die Vorsitzende unschlüssig. In einem Interview hatte Bundeskanzlerin Angela Merkel zuletzt gesagt, ein Auslaufdatum für Diesel und Benziner sei richtig. Nur um wenig später zu revidieren, dass es die beiden noch lange geben werde. Womöglich "Jahrzehnte". Generelle Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugtypen lehnt die CDU ab.

SPD: Neben der FDP ist die SPD die einzige der sechs großen Parteien, die das Wort "Diesel" in ihrem Wahlprogramm mit keinem Wort erwähnt. Auch Gedanken zu Tempolimits sind auf keiner der 113 Seiten zu finden. Allerdings fordern Spitzenkandidat Martin Schulz und Umweltministerin Barbara Hendricks, dass Diesel Hardware-Nachrüstungen brauchen, damit die Grenzwerte in den Städten eingehalten werden – und zwar auf Kosten der Hersteller. Auf EU-Ebene will man sich für "ambitionierte Grenzwerte" beim Schadstoffausstoß einsetzen. In den Gefilden kennt Schulz sich ja aus.

Die Linke: Die Linke sieht das Thema aus einem anderen Blickwinkel. Beim Diesel verspricht sie eine Abschaffung der staatlichen Subventionen für den Kraftstoff. Zudem plädiert Fraktionschefin Sarah Wagenknecht für Hardware-Nachrüstungen. Fahrverbote soll es zumindest für Lkw geben, ab Freitag nachmittags und nachts. Ab 2030 will die Partei nur noch Autos ohne CO2-Emissionen zulassen. Zur E-Mobilität heißt es: "Die Kaufprämie für Elektroautos lehnen wir ab. Stattdessen wollen wir Elektromobilität im öffentlichen Verkehr fördern." Zuschüsse seien aber sinnvoll für Handwerker, soziale Dienste und Taxis.

Grüne: Für die Grünen steht fest: Ab 2030 darf es auf deutschen Straßen nur noch abgasfreie Autos geben. "Wer an Diesel- und Ottomotoren festhält, hemmt die Fahrzeugindustrie, sich fit für das 21. Jahrhundert zu machen", heißt es im Programm. Fahrverbote will die Ökopartei dennoch vermeiden. Stattdessen sollen die Hersteller auf eigene Kosten nachrüsten. Als einzige der sechs großen Parteien fordern die Grünen die blaue Plakette. Städte und Kommunen sollen das Recht bekommen, eigenständig und unbürokratisch über die Einführungen von Geschwindigkeitsbegrenzungen wie Tempo 30 entscheiden zu können.

AfD: Eine "ideologisch geleitete Verkehrspolitik, die bestimmte Verkehrsmittel bevorzugt oder diskriminiert" will die AfD nicht. Also: keine Diesel-Fahrverbote. Diese kämen einer "Enteignung" gleicht, so Spitzenkandidatin Alice Weidel. Der Diesel dürfe nicht politisch angegriffen werden, dies gefährde 900.000 Arbeitsplätze. Vielmehr solle es eine "Diesel-Garantie" bis 2025 geben. Die Umweltzonen wollen die Rechtspopulisten abschaffen. Auch ein flächendeckendes Tempolimit wird nicht für sinnvoll erachtet, ebenso die Förderung der E-Mobilität. Die müsse sich auf dem Markt beweisen.

FDP: Wie seine Kollegin Alice Weidel von der AfD hält auch der FDP-Vorsitzende Christian Lindner Diesel-Fahrverbote für "Enteignung", im Programm werden Verbote als "keine geeignete Klimaschutzstrategie" bezeichnet. Lindner wünscht sich zudem eine Debatte darüber, ob die derzeitigen Emissionsgrenzwerte tatsächlich verhältnismäßig sind. Auch mehr Tempo-30-Beschränkungen auf den Straßen lehnen die Liberalen ab. Und sind wie die Linken gegen eine Kaufprämie für Elektroautos, da davon nur die großen Automobilkonzerne auf Kosten der Steuerzahler profitieren würden.

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