Offenhalten oder nicht?

In den Katakomben des Flughafens Tegel

Skeptischer Blick: Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup schaut sich die an vielen Stellen veraltete Technik in Tegel an

Skeptischer Blick: Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup schaut sich die an vielen Stellen veraltete Technik in Tegel an

Foto: David Heerde

Der Airport arbeitet nicht nur am Rande seiner Kapazität, seine Gebäude sind auch an vielen Stellen am Ende der Laufzeit. Ein Besuch.

Berlin.  Das Museumsstück hängt neben der Tür zur Sprinklerzentrale. In einem Nebengebäude des Flughafens Tegel, wo Wärme, Kälte und Luftzufuhr für das zentrale Terminal erzeugt werden, nutzen die Mitarbeiter ein uraltes Telefon mit Wählscheibe für die Kommunikation. Von dort alarmieren sie die Leitstelle, wenn es Probleme gibt. Und die gibt es immer öfter.

Auch in der Leitstelle im ersten Stock atmet der Hauptstadtflughafen, um dessen Erhalt derzeit so erbittert gestritten wird, den Geist der 70er-Jahre, als Tegel 1974 als West-Berlins modernes Tor zur Welt öffnete. Das seinerzeit wegweisende orangene Farbkonzept ist ein wenig verblasst, die abgerundeten Ecken werden heute in Retro-Bars kopiert. An der Wand hängt ein verblasstes Foto. Es zeigt einen PanAm-Jet vor dem Tegeler Terminal. Die Airline machte 1991 dicht. Wo anderswo Video-Wände die einzelnen Systeme sichtbar machen, hocken die Mitarbeiter hier vor kleinen Bildschirmen.

18.000 Störungsmeldungen landen pro Jahr in der Leitstelle. Mal regnet es durch, dann fällt die Heizung aus oder ein Wasserhahn tropft.

„Es gibt aber auch massive Störungen der technischen Infrastruktur“, sagt Ralph Struck, bei der Flughafengesellschaft als Chef des Facility Managements zuständig für den Erhalt der Gebäude. Vor einigen Tagen hing die Stromversorgung des Flughafens für einige Zeit nur noch an einer Leitung. Und auch die betagte Luftreinigung durch geradezu historische Aktivkohlefilter im Keller des Terminals ächzt unter jahrzehntelangem Betrieb.

So geht es dem gesamten Flughafen. Einst geplant für sechs bis sieben Millionen Passagiere in relativ kleinen Fliegern, die direkt am Terminal A andocken, bewältigt die Anlage inzwischen mehr als 21 Millionen Passagiere pro Jahr. Auch das Rollfeld ist voll. Wenn Busse, Sicherheitsautos, Gepäckkarren und Catering-Fahrzeuge zwischen den Flugzeugen herumkurven, schrumpft der Abstand bisweilen ziemlich.

Risiko eines Komplettausfalls steigt mit Alter der Anlagen

„Wir kommen an einen Punkt, an dem das Risiko eines Komplettausfalls immer größer wird“, sagt Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup. Am Dienstag lud er Journalisten zu einer etwas peinlichen Führung durch die Katakomben und Wirtschaftsgebäude des Flughafens ein. Denn kein Unternehmen legt gern seine marode Infrastruktur offen. Beim Blick auf ungeordnete Kabeltrassen im Keller kommt dem Flughafenchef wieder sein Sorgenkind im Südosten der Stadt in den Sinn. „Die sanierten Trassen am BER sehen anders aus“, sagt er im Vorbeigehen. In einem Kanal, der die Luft ansaugt, steht Wasser.

Die Botschaft war klar: Tegel ist verschlissen, zu klein und nicht geeignet für Umsteigeverkehr. Ihn länger in Betrieb zu lassen, wie das die Initiatoren der Volksabstimmung am 24. September fordern, würde erhebliche Investitionskosten nach sich ziehen. Lütke Daldrup beziffert das Gesamtpaket für eine Sanierung auf über eine Milliarde Euro, davon gut die Hälfte für die Gebäude und mehr als 200 Millionen für die Erneuerung der Versorgungsnetze für Strom, Wasser und Heizung sowie der IT-Systeme. Wenn es nach ihm geht, macht Tegel zu, sobald der BER fertig ist.

Größere Jets und Umsteigeverkehr würden die Infrastruktur überfordern. Von Hand müssen Arbeiter die Koffer von den Wagen auf die Bänder und zurück wuchten und dabei stets genau schauen, wo sie denn hin sollen. In vielen Ecken stehen offenbar herrenlose Gepäckstücke. Auch wegen solcher Bedingungen verlegt Air Berlin, der größte Kunde in TXL, einen Teil seiner Langstreckenflüge nach Düsseldorf.

Um Tegel dauerhaft zu betreiben, müsste man das Sechseck entkernen und bis auf den Beton zurückbauen, sagt der Gebäudemanager Struck. Reparaturen der alten Anlagen würden zunehmend unwirtschaftlich. Die Flughafengesellschaft hat in der Erwartung, den neuen Airport BER in Betrieb zu nehmen, Tegel über viele Jahre auf Verschleiß gefahren. Erst 2013 und 2015 seien etwas umfangreichere Arbeiten erfolgt, um die Betriebssicherheit zu gewährleisten. Während andere Flughäfen jedes Jahr mehr als 50 Millionen Euro in ihre Anlagen investieren, flossen in den Flughafen Tegel nur fünf bis acht Millionen. Man wollte und will den Airport ja auch schließen.

In der Sprinklerzentrale zeigen Lütke Daldrup und sein Facility Manager die Wassertanks. 2015 wurden sie erneuert. Lütke Daldrup erklärt eine paradoxe Situation. Solange Tegel eine Bestandsanlage sei, genieße sie Schutz und müsse nur die bau- und sicherheitstechnischen Vorgaben der 60er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts erfüllen. „Das ist etwas ganz anderes als der geforderte Sicherheitszuwachs am BER.“ In Tegel gebe es etwa 4000 Sprinkler, die bei Bränden das Feuer automatisch löschen sollen. Am BER seien es bereits 78.000. Und gerade jetzt ringen sie auf der Baustelle bei

Schönefeld mit den Tücken dieser Anlage. Die Sprinkler und ihre Zuleitungen gelten derzeit als sensibelstes Thema für die Eröffnung des Flughafens. Natürlich sei auch Tegel sicher, beteuern sie bei der Flughafengesellschaft, etwas anderes wäre ja auch schlimm. „Der Flughafen ist sicher nach den damaligen Normen“, versichert Lütke Daldrup.

Aber wenn Tegel am Netz bleiben sollte, wäre es mit Reparaturen nicht getan, dann müssten neue Anlagen her, die heutigen Anforderungen entsprechen. Das mache eine Sanierung so teuer. Allein für das Hauptterminal sei mit 150 Millionen Euro zu rechnen. Das haben sie genauer untersucht, weil in das Sechseck nach dem Ende des Flugbetriebes in Tegel ein Teil der Beuth Hochschule für Technik einziehen soll.

Sanierung des Sechsecks würde sechs Jahre dauern

Jedes Gebäude, also auch der alte Flughafen, müsste nach 40 oder 50 Jahren grundsaniert werden, sagt Lütke Daldrup, der promovierter Stadtplaner ist. Dafür bräuchte man pro Gebäude etwa sechs bis sieben Jahre. Für diese Zeit müsste zumindest das Sechseck komplett geschlossen werden, ist er überzeugt. Eine Sanierung bei laufendem Betrieb habe man zwar noch nicht im Detail geprüft, sie sei aber sehr aufwendig.

Auch deswegen kommt dem früheren Staatssekretär die Vorstellung, einfach so von Tegel aus weiterzufliegen, reichlich abwegig vor. Jenseits aller rechtlichen Argumente, die darauf abzielen, dass für den innerstädtischen Flughafen heute keine Genehmigung mehr zu bekommen wäre, sorgt sich Lütke Daldrup um die Wirtschaftlichkeit seines Unternehmens. Ein Doppelbetrieb von Tegel und BER plus Schönefeld-Alt würde 500 zusätzliche Mitarbeiter benötigen und 100 bis 200 Millionen Euro pro Jahr zusätzlich kosten. Dieses Geld habe die Gesellschaft nicht, weil sie die Kredite für den BER bedienen muss. Das Geld müssten die Gesellschafter zuschießen. Und sie müssten die Sanierung in Tegel finanzieren: „Die Gebäude sind am Ende ihrer technischen Laufzeit.“