Ford Capri feiert sein 50-jähriges Jubiläum

Köln.  Familienfahrzeuge sind vernünftig und praktisch. Klingt gut, ist aber falsch gedacht: Familienautos müssen vor allem verführerisch geformt sein. Heute demonstrieren dies sperrige Sport-Utility-Vehicles, die sich besser verkaufen als kompakte Kombis. Vor 50 Jahren ­genügte ein kleines Sportcoupé fürs große Familienglück, wie der Ford Capri vorführte.

Vier Sitze und ein geräumiger ­Gepäckraum zu günstigen Preisen, das Ganze verpackt in dramatisches Design – fertig war das Dreamcar für Familienväter, denen Opel GT und VW Porsche zu klein oder zu teuer waren und ­klassische Coupés wie Opel Rekord oder Ford 15 M zu brav schienen.

„Deutschlands sportlichste Familie“, wie das Ford-Marketing die dynamisch gezeichneten Coupés nannte, ­feierte am 24. Januar 1969 unter dem Brüsseler Atomium Premiere und katapultierte sich raketengleich in die Stratosphäre der Verkaufsstatistiken. Dort, wo die Luft dünn ist, aber der Gewinn dick, ließ der Capri fast 20 Jahre lang die Kassen für Ford Europa klingeln, ähnlich wie es der Ford Mustang in Amerika vorexerziert hatte.

Das Auto passte perfekt in die Aufbruchstimmung der späten 60er-Jahre

Schon im ersten Jahr steigerte der Capri den Marktanteil von Ford Deutschland auf gut 16 Prozent, und 1970 war bereits fast jeder zweite Ford aus Köln ein Capri. In drei Generationen ließ das Kultcoupé fast zwei Millionen Käuferherzen entflammen, vor allem aber zündete der Capri den Hype familienfreundlicher Sportler von Alfasud Sprint bis VW Scirocco.

Es waren die Gene des 1964 ein­geführten Mustang, die den Capri zur Goldader für Ford Europa machten. Lange Muscle-Car-Motorhaube, knackig-kurzes Heck wie ein teurer Traumsportler und technisch entweder bodenständig wie der VW Käfer oder temperamentvoll wie ein heißblütiger Porsche 911: Der Ford Capri passte perfekt in die Aufbruchstimmung der tempogeladenen späten 1960er-Jahre. – Jener Ära, die technische Höchstleistungen wie die Mondlandung und Überschallflüge feierte, in Europa aber zugleich Protz und Prunk zu ächten begann.

Ein emotionaler Sportler, bezahlbar und neidresistent

Ganz besonders galt dies für das streikgeschüttelte Großbritannien unter ­Harold Wilsons Labour-Regierung und die Bundesrepublik Deutschland mit Willy Brandt als Kanzler der ersten ­sozialliberalen Koalition.

Keine Über­raschung war es daher, dass der Ford ­Capri in diesen beiden Ländern seine größten Erfolge feierte: ein emotionaler Sportler, der durch Motorsportsiege und weit über 200 km/h schnelle Topversionen eine Aura der Exklusivität entfachte, aber mit phlegmatischer 37-kW/50-PS-Basis-Motorisierung für ­alle bezahlbar und neidresistent blieb.

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Diese extreme Bandbreite von lahmer Gaul bis heißblütiger Wildfang erreichte kein Rivale des ersten europäischen Ponycars, nicht einmal der 1970 lancierte Opel Manta.

Als Mustang made in Europe sollte der Capri eigentlich Colt heißen, also so wie die jungen, ungestümen Hengste. Im letzten Moment intervenierte aber Konzernchef Henry Ford II, denn er ­favorisierte den Namen der italienischen Sonneninsel.

Hatte doch schon Anfang der 1950er-Jahre ein amerika­nischer Straßenkreuzer namens Capri der Ford-Premiummarke Lincoln Erfolg ­gebracht.

Auch der in Kooperation ­zwischen Ford England und Ford Köln konstruierte, 4,30 Meter lange Fastback-Capri musste nicht nur in Europa für Furore sorgen, sondern gleichzeitig Fords amerikanische Mercury-Division im Kampf gegen importierte Kompaktautos unterstützen.

Tatsächlich setzte Mercury auf dem US-Markt schon im ersten Jahr über 31.000 Capris ab und erzielte damit sogar einen Premierenjahr-Rekord für Importautos.

Die Werbung erklärte dies so: „Capri – The first sexy European under 2400 $“. Zu spüren bekam den Capri-Effekt damals nicht nur der Opel GT, der bereits als Mini-Corvette in Buick-Showrooms brillierte, sondern auch der sportive Volvo und sogar der VW Käfer.

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Zwei Drittel der Käufer waren zwischen 18 und 29 Jahren

Capri kontra Käfer? Tatsächlich präsentierte Ford den Capri als konkurrenzlosen Preisknüller im Coupé-Segment. So gab es das coole Fastback schon für 6993 Mark, womit der Ford noch billiger war als der Käfer im Karmann-Ghia-Kleid oder das Bonsai-Coupé Honda S800.

Als Preisbrecher begeisterte Fords aufregendes Ponycar nicht nur Familien, sondern vor allem jugendliche Neuwagenkäufer. Heute kaum mehr vorstellbar: Zwei Drittel der Capri-Cowboys entstammten der Altersgruppe zwischen 18 und 29 Jahren.

Wer allerdings dem Opel GT und seinem legendären Werbeslogan „Nur Fliegen ist schöner“ enteilen wollte, musste schon deutlich tiefer in die Tasche greifen und einen Sechszylinder ordern: Für 10.560 Mark gab es dann den 92 kW/125 PS starken Capri 2600 GT.

Noch hitziger war der 110 kW/150 PS abgebende Capri RS, der zum Intimfeind aller Porsche- 911T-Piloten avancierte und als Rennversion 1972 die Tourenwagen-Europameisterschaft gewann.

Spektakuläre Kooperation mit der Lufthansa

1973, das letzte Jahr der ersten ­Capri-Generation, hielt noch einen ­besonderen Meilenstein bereit, denn im August lief der millionste Capri vom Band. Wer wollte, konnte das Coupé ­inzwischen auch mit repräsentativem 3,0-Liter-V6 ordern.

Mit diesem Motor machte Ford den Rivalen aus Rüsselsheim noch einmal klar, wer in der Sportschau vorwegfuhr, gab es den Manta doch nur mit 1,9-Liter-Vierzylinder.

Auch gegen den damals gerade abtretenden Opel GT landete der Capri einen letzten Stich durch eine spektakuläre Kooperation mit der Lufthansa: „Fliegen und Autofahren. Macht lange ­Reisen kürzer und teure Reisen billiger“, lautete das preiswerte Ford-Capri-Mietwagenangebot für Fluggäste.

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Platz zwei im deutschen Herstellerranking – nach VW

Im Stil eines trendigen Kombi-Coupés gezeichnet, fuhr der Ford Capri 1974 in die nächste Runde und bewies noch einmal seine Talente als Shootingstar. Wurde er doch ausgerechnet im wirtschaftlichen Krisenjahr nach der ersten Ölkrise in die Umlaufbahn geschossen.

Üppige Serienausstattungen und die praktische Heckklappe genügten trotz inzwischen antiquierter Fahrwerks­technik für eine neue Bestsellerrolle des Coupés, das Ford Mitte des Jahres 1975 Platz zwei im deutschen Herstellerranking bescherte – direkt hinter VW und noch vor Opel.

1981 war der Leistungszenit erreicht

Allerdings fiel es dem Kölner Sportcoupé jetzt längst nicht mehr so leicht wie dem Ur-Capri, alle Konkurrenten zu hetzen. Entsprechend regelmäßig lancierte Ford Facelifts und motorische Upgrades für sein Sportmodell, das ­zudem 1978 in finaler Generation eine Frontpartie mit aggressiv schauenden Doppelscheinwerfern und angedeutetem Frontspoiler erhielt.

Drei Jahre später erreichte das Kultcoupé den Leistungszenit seiner Karriere. Der 118 kW/160 PS starke Capri 2.8 Injection sowie der 138 kW/188 PS kräftige Capri Turbo festigten den Ruf des Dreitürers als Powercar für Männer.

Familien kauften längst Kombis. Besonders die Briten bescherten dem alternden Boliden ein grandioses Finale mit automobilen Hauptrollen in Actionfilmen und rasch ausverkauften Sondereditionen.

Deshalb überlebte der Capri als Rechtslenker bis 1987, während der letzte für Deutschland bestimmte Capri ­bereits 1984 vom Band lief. Einen echten Nachfolger erhielten die Coupés mit großer Schnauze und Klappe nie. Trotzdem gibt es ein neues Kultcoupé von Ford: Seit 2015 wird der Mustang offiziell in Europa verkauft.