Geländewagen

Jeep Wrangler: Die vierte Generation bleibt sich treu

Die neue Generation des Jeep Wrangler bleibt optisch nahezu unverändert. In technischer Hinsicht wurde er aber deutlich aufgerüstet.

Der neue Wrangler ist serienmäßig mit LED-Lampen bestückt.

Der neue Wrangler ist serienmäßig mit LED-Lampen bestückt.

Foto: PR / HF

Berlin.  Man glaubt es kaum angesichts der Fülle von SUV, die nichts weniger wollen als im Gelände fahren: Es gibt immer noch echte Offroader, für die keine Prüfung abseits der Straße zu hart ist. Ab September neu auf dem Markt: die vierte Generation des Jeep Wrangler.

Moment, erst die vierte Serie? Auch das ist schwer zu glauben, doch die sieben Modellreihen zuvor hießen nicht Wrangler, sondern einfach Jeep, ­gekennzeichnet nur durch die Werks­bezeichnung CJ für Civilian Jeep – im Gegensatz zum Militärfahrzeug Willy’s Jeep, mit dem 1942 alles begann.

Optisch ist der neue Wrangler sich und ­seinen Vorfahren treu geblieben, aber die Fans, die sich selbst Jeeper nennen, wollen es auch gar nicht anders haben. Die kantige und hochbeinige Karosserie gibt das Versprechen auf maximale Geländegängigkeit, und auf viel mehr kommt es den Jeepern gar nicht an. Anpassungen an die Trends des bürgerlichen Autolebens sind in dieser Klientel nicht erwünscht.

Komfortabel ist das neue Modell nicht

So ist auch das neueste Modell weit entfernt davon, einen komfortablen Eindruck zu machen. Ganz gleich, ob man die klassische Variante probiert oder den um 55 Zentimeter längeren Viertürer, der Jeep fährt überallhin, nur nicht ­geradeaus. Jeder Rille laufen die Reifen nach, und die Lenkung tut nicht viel ­dagegen – sie wirkt, als hätte sie Spiel (was nicht so ist), und wenn man mal scharf abbiegt, stellt sie sich nur unwillig ­wieder zurück.

Beim Testfahren im Jeep kann es einem mulmig werden, auch wenn die Streckenposten im Wald sagen, das ­gehe schon, man solle das Auto einfach machen lassen. Also: Geländeuntersetzung eingelegt (so was haben SUV gar nicht), und das Verhältnis aus Geschwindigkeit der Räder und Kraft des Motors verschiebt sich dramatisch.

Nun steht viel von den maximal 450 Newtonmetern des neuen 2,2-Liter-Dieselmotors (147 kW/200 PS) schon im Schritttempo zur Verfügung. Langsam, aber selbstbewusst schiebt sich der Wrangler voran – erstaunlich, wenn man das hohe Gewicht von mehr als zwei Tonnen bedenkt.

Mit viel Bodenfreiheit fährt er mühelos über Stock und Stein

Tiefe Rillen tun sich links auf, rechts ­ragen dicke Baumwurzeln aus dem Waldboden, aber nichts von dem beeindruckt das Auto. Mit 25 Zentimeter ­Bodenfreiheit fährt der Wrangler buchstäblich über Stock und Stein, nur an einer Stelle ist der Schlamm so tief, dass er mit schmatzendem Ton die Räder umschließt: Hier kann man, zumindest im optimal ausgerüsteten Jeep Wrangler Rubicon, noch Differenzialsperren für Vorder- und Hinterachse ­zuschalten, sodass sich der Wagen wieder scheinbar mühelos befreien kann.

In solchen Situationen zeigt sich der Wert der etwas indifferenten Lenkung: Sie muss hier nicht millimetergenau den Kurs korrigieren wie auf einer Rennstrecke. Vielmehr muss sie zulassen, dass das Auto den ausgetretenen Spuren nachläuft, und sie darf die Vorderräder auch nicht zu ­zackig einschlagen – auf matschigem Untergrund gibt es wenig Grip, da nützen schnelle Lenkbewegungen überhaupt nichts.

In der Ruhe liegt die Kraft, das ist das Leitmotiv gerade in unbekanntem Gelände. Auch wenn die Stollenreifen des Modells Rubicon immer mal zu einem Extra-Gasstoß verleiten, weil man sie so vom Matsch befreien kann – besser ist es, wenn Fahrer und Auto sich langsam vorantasten. Leider kann sich auch Jeep nicht davon freimachen, in Werbefilmchen das zügige Fahren im Gelände darzustellen. Das Wasser spritzt schöner, aber die Fahrt wird unangenehmer für Mensch und Material.

Weiterhin kein Auto für jedermann

Wieder zurück auf fester Straße stellt sich die Frage: Werden die Menschen den neuen Jeep Wrangler auf Anhieb als neuen erkennen? Das wird schwierig, auch wenn es Hinweise gibt. So sind die Rundscheinwerfer nicht nur serien­mäßig mit LED-Lampen bestückt, was der Front ein seltsam modernes Aussehen verleiht, sie ragen auch in den typischen Jeep-Grill mit den sieben senkrechten Streben hinein. Der wahre Jeeper weiß: Das gab es schon mal, nämlich bei einigen Generationen des 1944–1986 gebauten Jeep CJ.

Innen erwartet den Fahrer ein digitales Cockpit, dazu der größte Zentralbildschirm (8,4 Zoll), den es je bei Jeep gab – und der neue Wrangler kann ­sowohl mit Apple Carplay als auch mit Android Auto etwas anfangen, also die Apps der Smartphones während der Fahrt ins eigene Infotainmentsystem ­integrieren. Da überrascht die serienmäßige Rückfahrkamera mit hochauf­lösendem Bild kaum noch, und den Tausch des Zündschlosses gegen einen Startknopf nimmt man ebenfalls hin.

Meist fährt man den Jeep Wrangler mit Hinterradantrieb – 2H heißt die Schalterstellung. Wer die Vorteile des Allradantriebs nutzen will, hat nun zwei Möglichkeiten: wie früher auf 4H umschalten, dann gelangen je 50 Prozent der Motorkraft auf Hinter- und Vorderachse. Doch schlauer ist es, den Hebel auf 4H Auto zu legen.

Der Jeep Wrangler, der zwischen 46.500 und 56.000 Euro kostet, ist weiterhin kein Auto für jedermann. Wer mit ihm täglich zur Arbeit fährt, wird erkennen, dass es dafür bessere Autos gibt. Wer ihn aber als Begleiter für Fahr-Abenteuer einsetzt, wird Blutsbrüderschaft mit ihm schließen wollen.

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