Innovation

Wie aus alten Diesel-Stinkern moderne Hybrid-Busse werden

Die Firma ZF testet ein Modul, das alte Busse um einen Elektro-Antrieb erweitert. Ortsbesuch auf der Teststrecke in Friedrichshafen.

ZF entwickelt E-Antriebe für bestehende Busmodelle.

ZF entwickelt E-Antriebe für bestehende Busmodelle.

Foto: -- / Werk

Friedrichshafen.  Wenn es um Ecken geht, können glatte 18 Meter ganz schön lang werden. Vor allem, wenn ein Laie ohne passenden Führerschein am großen Lenkrad eines Gelenkbusses sitzt. Der ständige Blick in den Rückspiegel, ob das Hinterteil beim Kurvenfahren auch in der Spur bleibt, lenkt davon ab, dass man da in einem ganz besonderen Fahrzeug unterwegs ist – einem weithin bekannten Mercedes-Stadtbus, der durch zwei neu montierte Achsen zum Hybridmodell umgebaut wurde. Insgesamt vier E-Motoren beteiligen sich zusammen mit den dicken Dieseln am Antrieb.

Die Teststrecke von ZF in Frie­drichshafen liegt zwischen Fabrikhallen und Bürogebäuden inmitten der Bodensee-Stadt. Die Techniktüftler des bekannten Zulieferers lassen erstmals firmenfremde Entdecker in den Führerstand des riesigen Stadtbusses. Ein Druck auf die „D“-Taste, Bremse lösen und ein leichter Tritt auf ein ungewohnt großes Gaspedal – und der Gelenkbus fährt nahezu lautlos an.

Abgasfrei durch besonders belastete Straßenabschnitte

Die E-Motoren an den Enden der ausgetauschten Achsen übernehmen die ersten Meter. Dann, auf der Geraden, schalten sich die Verbrennungsmotoren zu, das vertraute Dieselgeräusch wird hörbar. Ob Pkw oder Nutzfahrzeug, das Hybridprinzip ist immer dasselbe. Das gilt auch für die „Zaubertaste“ links vom Lenkrad. Mit ihr wird der Tatzelwurm zum reinen Stromer. Nur ein leises Singen verrät, wie der Bus jetzt unterwegs ist.

Natürlich reicht die Kraft der Akkus nicht für längere Strecken. Später, im richtigen Leben, kann der Fahrer auf ­diese Weise aber lokal abgasfrei durch besonders belastete Straßenabschnitte stromern, auf denen vielleicht längst ein Fahrverbot für Dieselautos gilt. Gesteuert wird das alles durch eine aufwendige Elektronik. Die Batterien können je nach gewählter Technik in den Ruhezeiten des Busses aufgeladen werden oder beziehen ihre Energie durch die sogenannte Rekuperation (Rückgewinnung) beim Bremsen oder Gaswegnehmen.

Hersteller müssen keinen neuen Unterbau konstruieren

Die Idee hinter der sogenannten Elektroportalachse AVE 130 ist nachvollziehbar. Die Achse mit den beiden E-Motoren passt in die meisten Standardplattformen der Busmodelle der bekannten Hersteller, ob Mercedes, MAN, Scania oder all die anderen. Die Hersteller müssen keinen neuen Unterbau konstruieren, sparen Monate an Entwicklungszeit und -kosten. Das Modul kann mit vielen Stromquellen kombiniert werden: Oberleitung, Batterie, sogar Brennstoffzelle und eben auch für Hybridantriebe.

Neu ist eine Weiterentwicklung von ZF mit Namen CeTrax, die ebenfalls in vorhandene Baureihen eingebaut werden kann. Der elektrische Zentralantrieb eignet sich vor allem für Plug-in-Technik, bei der Batterien per Kabel nachgeladen werden. Die E-Motoren leisten bis zu 300 kW/408 PS und liefern eine Durchzugskraft von 4400 Newtonmetern. Das System kann auch in leichten Nutzfahrzeugen genutzt werden, die dann im städtischen Verteilerverkehr sauberer unterwegs wären als bisher. ZF berichtet vom großen Interesse seiner Kunden, verrät aber keine Namen.

e.go Mover geht nächstes Jahr in Serie

Ein anderes Buskonzept, an dem ZF beteiligt ist, steht nicht unter dem Gebot der Verschwiegenheit. Bereits im nächsten Jahr soll die Serienproduktion des e.go Mover in Aachen starten. Der eckige, von einem 150 Kilowatt starken E-Motor angetriebene Kleinbus ist eine Gemeinschaftsproduktion von ZF mit der Firma e.go Mobile. Entwickelt wurde er von einem Team der Uni Aachen, die bereits den inzwischen weithin bekannten „Streetscooter“ der Deutschen Post erdacht hat.

Der e.go Mover ist 4,65 Meter lang und bietet Stehhöhe im Innenraum. Bis zu acht Sitz- und fünf Stehplätze können auf der ebenen Fläche untergebracht werden. Gut zehn Stunden soll der rollende Kasten bei dem im Stadtverkehr üblichen Durchschnittstempo von 18 km/h (Haltestellen und Ampelstopps eingerechnet) unterwegs sein können, bis die 70-kWh-Batterie nachgeladen werden muss.

Bedarf von gut einer Million Fahrzeuge

Gedacht ist das Unikum als autonom fahrender Kleinbus, der festgelegte Strecken innerorts fahrerlos zurücklegt. Wegen der derzeit noch fehlenden Zulassung für diese Art der Fortbewegung ist anfangs ein Fahrer vorgesehen. ZF-Chef Wolf-Henning Scheider sieht einen weltweiten Bedarf für solche Fahrzeuge von gut einer Million. Gestartet wird mit einer Kleinserie von 400 Fahrzeugen, später soll die Jahresproduktion auf eine fünfstellige Zahl steigen. Auch eine Lieferwagen-Version ist in Planung.

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