Fahrbericht

Der Golf GTI ist eine verlässliche Größe

Als "Edition 35" liefert der Wolfsburger Volkssportler mehr Leistung als der Standard-GTI - 235 PS sind es insgesamt. Das einstige Halbstarkenmobil gibt sich dabei überraschend kultiviert.

Es war einmal eine Revolution. Sie begann 1976 und ließ sich schon zu Anfang wie eine Partei bezeichnen, mit drei Buchstaben: GTI. Der erste VW Golf GTI, eingeführt nur zwei Jahre nach dem Start des gemeinen Golf, war ein mutiger Wurf, der sich als beispiellos gute Idee erwies. Es hätte schiefgehen können, aber das tat es nicht. Der Erfolg gab den Rebellen unter den Wolfsburger Entwicklern recht, die schon früh das Potenzial in ihrem Wagen sahen: Man konnte alles mit ihm machen, man konnte ihn spreizen, drehen, wenden, ohne die Idee zu beschädigen.

Der Golf hält ideologisch einiges aus, geschmeidig passt er sich seinem Besitzer an. Man kann ihn als Spar-Diesel fahren und als Beinahe-Rakete, demnächst auch als Elektromobil. Der Golf ist eine Projektionsfläche für die eigenen Wünsche, und es gibt offenbar genug Menschen, deren Sinnen und Trachten etwas mit Motorsport im weitesten Sinne zu tun hat. Dabei ist der GTI objektiv gesehen kein Sportwagen. Er ist es nie gewesen, in manch trüber Phase seiner Karriere (Golf III, Golf IV) war er nichts weiter als ein schneller Golf. Auch das hat ihm nicht geschadet, den GTI gibt es heute noch, und obwohl er nun nicht mehr das stärkste Modell in der Golf-Palette ist (das ist der R mit 270 PS), bleibt er das gefühlte Topmodell: Ein GTI ist unvergänglich.

Nur wenig akzentuierter als die Großserien-Modelle tritt er auf, und er lässt ansonsten seine inneren Werte sprechen. Mit dumpfem Brummen erwacht der Motor, und wenn man nicht genau wüsste, dass das eigentlich nur ein zwei Liter großer Vierzylinder ist - man könnte sich auch einbilden, viel mehr unter der Haube zu haben. Aber wir lernen das ja heute überall: Hubraum ist entgegen der alten Weisheit eben doch zu ersetzen, durch Turbolader und Kompressoren. Der Golf GTI wird von einem Turbo auf 210 PS gedrückt, in der Edition 35, die seit dem 35. Geburtstag der GTI-Idee zu haben ist, sind es noch einmal 25 Pferdestärken mehr - warum eigentlich nicht 35?

Das Sondermodell hängt noch etwas besser am Gas

Man kann den Unterschied bemerken, aber eigentlich bedient die kleine Schippe obendrauf mehr den Wunsch, etwas Besonderes zu besitzen. Das Auto hängt mit 300 statt 280 Newtonmetern einen Tick besser am Gas, erreicht am Ende 247 statt 240 km/h und beschleunigt 0,3 Sekunden schneller. Es trägt 18-Zoll-Räder statt 17-Zöller, was die Straßenlage etwas mehr in Richtung Härte trimmt. Das Ganze ist klassisches, gepflegtes Werkstuning: effektiv, gerade so eben spürbar, aber bloß nicht übertrieben. Auch der GTI Edition 35 ist kein Risiko, sondern er bleibt ein VW.

Wer also den gewöhnlichen GTI kauft, macht auch nichts verkehrt und spart noch 3175 Euro. Dafür bekommt man 1985 Liter Super der Sorte E 10. Laut Tankdeckelaufschrift will der GTI Super Plus, aber 95 Oktan reichen auch, genauso wie übrigens im Ferrari FF. Nicht jeder Sportwagen muss mit dem teuersten Sprit betankt werden, aber das nur am Rande. Mit 1985 Litern könnte man den GTI knapp 20.000 Kilometer weit fahren, da man mit gut zehn Liter Alltagsverbrauch rechnen muss. Herrlich bissig tritt der GTI an, wenn man ihm mal die Sporen gibt, und ab und zu muss es auch mal schnell gehen dürfen im GTI, sonst könnte man ja TDI BlueMotion fahren, das Spritsparmodell der Golf-Baureihe.

Elektronik macht den GTI spurstabiler

Beim GTI aber geht es nicht allein ums Vorwärtskommen, hier soll Fahrspaß das Kaufkriterium sein. Vergnügen an flotter Kurvenfahrt kann man durchaus erleben, weil die Lenkung präzise arbeitet, weil die karierten Sitze kräftig ausgeprägte Wangen haben und den Fahrer gut stützen, und weil der GTI serienmäßig über eine der schönsten Innovationen der letzten Jahre verfügt: die elektronische Differenzialsperre XDS. Sie hindert in der Kurve das entlastete kurveninnere Vorderrad am Durchdrehen und wirkt damit dem ungeliebten Untersteuern entgegen: Wenn beide Vorderräder so viel Haftung wie möglich haben, folgt das Auto dem Lenkeinschlag bei höheren Kurvengeschwindigkeiten präziser, als das Autos tun, deren Reifen früher zu wimmern beginnen.

Das sind natürlich Gedanken, die sich Fahrer eines frühen GTI nicht machen mussten. Elektronikfrei und Spaß dabei, 110 PS auf 810 Kilogramm, ja, das waren noch Zeiten. Aber wer will wirklich dahin zurück? Die meisten GTI-Fahrer bekennen sich zum Alltagsnutzen ihres Autos und zum Komfort, den es bietet. Eines der schönsten Extras ist das adaptive Fahrwerk (975 Euro), das man zwischen Normal, Comfort und Sport umschalten kann. Da die Unterschiede so gut spürbar sind (Sport ist wirklich deutlich härter), bleibt es eigentlich immer in der Comfort-Position. Sollte man die harte Dämpfer-Abstimmung für ein plötzliches Ausweichmanöver brauchen, wird sie von der Elektronik ohnehin zur Verfügung gestellt.

Ein starker Golf mit guten Manieren

Am Ende ist GTI-Fahren zwar gefährlich, weil jedes Auto im Grunde genommen gefährlich ist. Aber der Umgang mit dem Top-Golf hat wenig, praktisch nichts mit Wildheit, Abenteuer und dem Risiko zu tun, die manch kompromissloser Sportwagen zu bieten hat. Der GTI ist wie das, was unter seiner Oberfläche liegt, wie der Golf selbst: nicht atemberaubend, aber solide und sehr gut entwickelt. Man kann für gut 30.000 Euro viele faszinierendere Autos kaufen als einen Golf GTI. Aber wenige, mit denen man sich so gut verstehen kann.

Optik: Als GTI hat schon der Golf VI, was den Golf VII ab Herbst auszeichnen wird: Schärfe in den Zügen. Ansonsten: Betonung der Horizontalen, saubere Flächen, breite hintere Dachsäule. Das ist so, das bleibt so. Golf eben.

Geld: Ein Golf ist klassenlos, daher glauben viele, er sei für alle erschwinglich. Falsch, und ein GTI Edition 35 ist es gleich gar nicht: 30.875 Euro. Das rasant schaltende Doppelkupplungsgetriebe kostet weitere 1825 Euro.

Technik: Vierzylinder-Turbobenziner, 2,0 l Hubraum, 235 PS, 300 Newtonmeter max. Drehmoment, 0-100 in 6,6 sek, 247 km/h, 8,1 l/100 km nach EU-Norm, im Test 10,2 l, sechs Gänge, Frontantrieb, Kofferraum: 350-1305 Liter.

Urteil: Das Auto ist schnell, präzise, komfortabel und in allen Belangen alltagstauglich. So strahlt es immer auch ein wenig kalte Perfektion aus, und manche Menschen lehnen es daher ab. Da kann man nichts machen.