Land Rover

Was der Defender mit dem Porsche 911 gemeinsam hat

Noch einmal bekommt der Defender neue Technik, um schärferen Gesetzen zu genügen. Doch ab 2015 wird die Legende mit dem Fortschritt nicht mehr mithalten können.

Als er zum ersten Mal fuhr, hatten die Telefone eine Kurbel und die Musik kam von der Schellackplatte. Heute telefoniert man zwar längst per Smartphone und hört seine Lieblingsbands auf dem iPod – doch den Land Rover Defender kann man noch immer kaufen.

Seit 1948 gibt es ihn, zusammen mit dem Willys Jeep ist er der Urahn moderner Geländewagen, in mehr als 60 Jahren hat er ein unglaubliches Stehvermögen bewiesen. Optisch wurde er in dieser Zeit kaum verändert und technisch nur so sehr, wie es sein musste. Es dürfte kaum eine unwirtliche Gegend der Erde geben, durch die noch nie ein Land Rover gefahren ist.

Der Wagen hat den Niedergang der britischen Automobilindustrie überlebt, den Wechsel unter die Fittiche von BMW, von Ford und jetzt die des indischen Tata-Konzerns. Und irgendwie ist es seinen Erbauern gelungen, ihn allen neuen Verkehrsgesetzen der zurückliegenden Jahrzehnte anzupassen. Im Schnitt 25.000 Exemplare baut Land Rover von dem aus Alublech und Stahlrahmen bestehenden Geländewagen immer noch in jedem Jahr.

Kunden verhinderten Einstellung

Der Defender ist ein lang anhaltender Erfolg. Und darüber wundert sich kaum jemand mehr als Land Rover selbst: "Schon oft haben wir versucht, ihn einzustellen“, sagt Entwickler Paul Walker. Allein, die Kunden wollten das nicht. "Er ist der beste Beweis dafür, dass selbst in der so strategischen Automobilindustrie nicht alles so läuft, wie es sich ein paar kluge Manager ausgedacht haben.“

Dabei ist der Defender nicht nur alt, sondern auch beständig: Etwa 75 Prozent aller je gebauten Fahrzeuge seien noch heute im Einsatz, sagt Joe Murray aus dem Produktmarketing. "Damit liegen wir auf einem Niveau mit dem Porsche 911. Auch beim Thema Werterhalt sind der Porsche und der Land Rover gleichauf.“

Allerdings bedurfte es in der Geschichte des Landy schon einiger Kunstgriffe, um den Wagen weiter zulassungsfähig zu halten. "Hege und Pflege“ nennt Murray den Wettlauf mit den Behörden und ihren immer schärferen Vorschriften. "Wir tun, was wir können, damit die Geschichte weitergeht.“

Als zum Beispiel für neue Pkw die Euro-5-Norm eingeführt wurde, wechselte der Defender seinen Charakter. Statt als Pkw wird er seitdem eben als Lkw verkauft.

Euro-5-Norm für Lastwagen ab 2012

Doch mit solchen kleinen Tricks ist es jetzt nicht mehr getan: Weil auch Lastwagen vom kommenden Jahr an Euro-5-Abgaswerte haben müssen, bekommt der Land Rover noch einmal einen neuen Motor. Der Vierzylinder-Diesel hat genau wie sein Vorgänger magere 122 PS Leistung und mächtige 360 Newtonmeter Drehmoment.

Doch nur noch 2,2 statt bisher 2,4 Liter beträgt der Hubraum, der Motor verbrennt seinen Kraftstoff sauberer als der Vorgänger und verfügt über einen Partikelfilter. Am Verbrauch hat sich dagegen kaum etwas geändert: Zehn Liter schluckt der neue Landy nach Euronorm auf 100 Kilometer.

Mit der Einführung der neuen Technik haben Walker und seine Ingenieure auch noch einmal ein wenig an der Fahrkultur gefeilt, andere Reifen und etwas mehr Dämmmaterial montiert und den von Ford stammenden Motor besser gekapselt. Deshalb darf das Geländefossil jetzt auch ein wenig schneller sein als bisher: Auf 145 statt 132 km/h Höchstgeschwindigkeit haben die Ingenieure den Wagen ausgelegt.

Auf der Straße kann man das Tempo tatsächlich aushalten. Und man muss den Beifahrer nicht mehr anschreien, um gegen den brüllenden Diesel anzukommen. Doch auf den kurzen Sesseln hinter dem nicht verstellbaren Lenkrad sitzt man weiter so bequem wie in einem Schraubstock. Komfort stand 1948 nicht im Lastenheft der Konstrukteure des Land Rover.

Gefühl wie in einer Konservendose

Doch, jetzt mal abbiegen ins Gelände, wo der Wagen wirklich zu Hause ist. Mit der relativen Ruhe ist es nun vorbei, dafür wird der fehlende Komfort zur Nebensache. Jetzt ist Stehvermögen gefragt. Und davon zeigt der Klassiker jede Menge, wenn er sich durch knietiefen Schlamm wühlt, durch Flüsse fährt, die so tief sind, dass die braune Brühe an die Scheiben schwappt, oder sich durch Geröllschluchten kämpft, die kaum breiter sind als der Wagen selbst.

Dass der Land Rover dabei rappelt und knackt, mahlt und schaukelt – dass man sich fühlt wie in einer Konservendose, die auf einer kurvigen Landstraße durch einen leeren Lkw kullert, das stört bei solchen Einsätzen niemanden.

Der Defender hat global Karriere gemacht: "Es gibt kaum ein Land, in dem er nicht verkauft wird“, sagt Murray. Nicht nur in Europa, auch in Afrika und Südamerika schwört man auf das Fossil. In Russland, Japan und sogar in China kann man es ebenfalls kaufen. Nur in Amerika mussten die Briten den Defender vom Markt nehmen, weil er ohne Airbags nicht mehr zulassungsfähig war.

Hoch im Kurs steht der Defender auch in Deutschland. Obwohl sich die allermeisten Ziele hierzulande auf Straßen erreichen lassen, ist Deutschland nach England der zweitgrößte Markt: Mit rund 1500 Zulassungen in den ersten neun Monaten liegt der Defender hier auf einem Niveau mit dem Range Rover Sport und ist meistverkauftes Modell.

Jäger, Förster, Gartenbauer und Abenteurer, sie kaufen den Defender, um sich seiner Vorzüge im Gelände zu bedienen. Doch sie stellen nur einen Teil der deutschen Kundschaft. Die andere Hälfte der Kunden seien Lifestyle-Fahrer, sagt Murray, die mit dem Land Rover in der Stadt unterwegs seien.

Eine deutsche Besonderheit, fügt Murray hinzu. Denn in den meisten anderen Ländern werde die überwiegende Mehrheit der Land Rover für den professionellen Einsatz verkauft. "Ein Auto wie den Defender fährt man schließlich nicht nur, um von A nach B zu kommen“, beschreibt er das Kundendenken.

Nicht zuletzt dank seiner Nehmerqualitäten hat sich der Geländewagen mehr als 60 Jahre gehalten. Doch: "Spätestens 2015 ist leider Schluss“, bedauert Chefentwickler Walker. Denn dann werden die Schadstoffgrenzwerte abermals strenger, und die Vorschriften für den Fußgängerschutz werden verschärft. Und diese Hürde kann die alte Konstruktion auch mit den besten Kunstgriffen nicht mehr nehmen.

Arbeit am Nachfolger läuft bereits

Hinter den Kulissen läuft bereits die Arbeit am Nachfolger. Wie der aussehen könnte, hat der Hersteller auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt gezeigt, mit zwei völlig unterschiedlichen Studien namens DC100 . Die eine ist ein Cabrio für den urbanen Dschungel, die andere ein geländegängiges Werkzeug für Abenteurer.

"Diese Entwürfe zeigen die beiden Seelen, die im Defender schlummern“, sagt Anthony Harper, der bei den Briten die Vorausentwicklung leitet. Gut möglich ist, dass es deshalb tatsächlich zwei Nachfolger für den Defender geben wird. Und, so viel ist klar, in unzähligen Varianten, genau wie das aktuelle Modell. Der ist lieferbar in drei verschiedenen Längen, mit zwei oder vier Türen, als Pick-up oder Kombi, als Cabrio, Kastenwagen oder als Mannschaftstransporter. Wer den einfachsten aktuellen Land Rover kaufen will, bekommt ihn für 26.690 Euro.

Doch eins wird klar beim Blick auf die Studien eines Nachfolgers: Sie sind völlig anders als der aktuelle Defender. Denn für den spricht seine Einfachheit und seine Technik, die sich zur Not auch im Hindukusch oder im Himalaja reparieren lässt. Dagegen sind die IAA-Autos verspielte Technologieträger wie aus einem James-Bond-Film.

Ein Sonar prüft vor Flussdurchfahrten die Wassertiefe, ein Navigationssystem führt im Busch um die Bäume herum, die Reifen fahren auf Knopfdruck Spikes aus. Typisch Studie, keine Chance auf die Serienfertigung? Vorausentwickler Anthony Harper entrüstet sich: "Ich arbeite schließlich nicht beim Film“, sagt er. "Manches ist greifbarer und manches braucht noch etwas mehr Entwicklungszeit. Aber nichts, was wir im DC100 eingebaut haben, ist vollkommen unrealistisch.“

Nur, ob alle Technik auch im Defender verbaut werden wird und nicht vielleicht doch eher im neuen Range Rover, das will Harper noch nicht verraten. Denn auch der Entwickler sieht, dass mehr Technik den urwüchsigen Defender weniger tauglich für Abenteuer machen könnte.

Hybrid-Version ist nicht geplant

Einen Plug-in-Hybrid-Antrieb oder einen Elektromotor schließt Harper deshalb für den Nachfolger aus: "In der Wüste gibt es schließlich keine Steckdosen.“ Der DC100 sei noch kein seriennahes Konzept, sagt auch Designchef Gerry McGovern und spricht von einer Phase der Findung, für die er sich vier Jahre Zeit lassen will. Markenchef John Edwards formuliert es euphorischer: "Land Rover begibt sich auf eine aufregende Reise – und wir können es kaum erwarten, loszulegen.“

Auch Kunden hat Land Rover bereits zu den Studien befragt, mit einem interessanten Ergebnis: "Alle Land-Rover-Kunden waren begeistert, nur nicht die Defender-Fahrer selbst“, berichtet Vertriebsmann Murray. Kein Wunder, findet er: "Diese Traditionalisten tun sich mit Veränderungen ein wenig schwer.“

Doch die Sache könnte mühsam werden, den letzten großen Streit mit den Kunden hat man bei Land Rover noch gut in Erinnerung. Es war in den Achtzigern und es ging um den Einbau elektrischer Fensterheber.

Die Reise zur Präsentation des Land Rover Defender wurde unterstützt von Land Rover.