Luxuslimousine

Im neuen Bentley Mulsanne ist der Weg das Ziel

| Lesedauer: 9 Minuten
Roland Löwisch

Das erste Mal seit 80 Jahren hat Bentley wieder ein Flaggschiff, das ohne Einflüsse von außen entstand. Eine Luxuslimousine mit traditionsreichem, aber von grundauf modernisiertem 6,75-Liter-V8, der 512 PS leistet. Billig ist das Vergnügen erwartungsgemäß nicht: Der neue Mulsanne kostet ab 289.170 Euro.

Die Kupplung stinkt mächtig, als Bentley-Chef Franz-Josef Paefgen das große Auto um die Kurven wuchtet. „Die Position des Schaltknüppels ist gewöhnungsbedürftig,“ bemerkt er, während er versucht, seine Gangwahl nachdrücklich dem Getriebe klar zu machen und man kann sehen, wie viel Kraft er beim Lenken aufbringen muss. Aber Spaß macht es ihm schon: „Das ist eben ein echter Grand Tourer.“

Die Fahrt im Bentley 8 Litre von 1930 – Nummer zwei von nur 100 dieser jemals gebauten Bentley-Riesen und einst W.O. Bentleys persönliches Transportmittel – ist so kurz wie eindrucksvoll. Nicht umsonst lädt Paefgen zur Mitfahrt ein: Es ist der das einzige Bentley-Flaggschiff, dass die traditionsreiche englische Firma ohne fremde Einflüsse auf die Räder stellte. Bis heute. Denn das gilt jetzt erst wieder für den neuen Mulsanne, der für mindestens 289.170 Euro inklusive Steuern ab dem dritten Quartal an Liebhaber englischer Luxusautos ausgeliefert wird.

„Es ist für jeden Ingenieur eine interessante Aufgabe, wenn er ein neues Auto entwickeln kann,“ erklärt Paefgen mit Stolz, „aber es ist etwas ganz Besonderes, wenn es sich hierbei um einen großen Bentley handelt. Diese Herausforderung erleben nicht viele Menschen – und wenn überhaupt, dann nur ein einziges Mal im Leben.“

Der Werdegang des Mulsanne war tatsächlich kein Durchmarsch – was meistens an einem beschränkten Budget lag. Als Paefgen 2002 an die Spitze von Bentley kam, gab es das damalige Topmodell, den Arnage, bereits vier Jahre. Die erste Auflage besaß noch ein Viergang-Automatikgetriebe, die Radio-Teleskopantenne fuhr – zwar elektrisch, aber wenig imagefördernd – aus dem Kotflügel heraus. „Als die Volkswagen AG Bentley übernahm, sah der Produktplan keinen neuen großen Bentley vor,“ erinnert er sich.

So hangelte sich seine Mannschaft über ständige Facelifts und technische Verbesserungen von Arnage zu Arnage, von Azure zu Azure – kein Bentley-Werker mochte die Riesen begraben. Das gipfelte im Brooklands, der bereits Designelemente des Mulsanne trägt, dennoch krisenbedingt nur 430 statt, wie geplant, 550 Mal gebaut wurde. Nicht so schlimm, ist doch die technische Basis schon ziemlich überholt. Paefgen: „Wir haben uns zusammengesetzt und überlegt, was wir am Arnage verändern müßten, um ein zeitgemäßes Bentley-Flaggschiff zu gestalten. Wir schrieben auf, was zwingend notwendig wäre. Und dann haben wir festgestellt, dass eigentlich nicht mehr viel übrig bleibt. Das heißt, wir mußten ein vollständig neues Auto entwickeln.“

In Sachen Motor war der Leerlauf nicht gut genug, der Wagen verbrauchte zuviel Sprit, ein Luxusauto verlangt nach Luftfederung, der Innenraum sollte noch eine Stufe edler und schöner werden. Vor vier Jahren begann das Projekt Mulsanne, vor drei Jahren war das Design so gut wie fertig. Händler und Konzern waren vom Ergebnis angetan, und in einem gewissen Geldrahmen konnten die Entwickler loslegen.

Schön ist er tatsächlich geworden – mit 5,57 Metern 160 Millimeter länger als der Arnage, mehr Platz im Innenraum dank 150 Millimeter längerem Radstand. 75 Prozent steifer als sein Vorgänger sowie 75 Prozent leiser ist er auch, optisch wirkt er wesentlich dynamischer dank der flachen Dachlinie. Tatsächlich ist der Mulsanne nur ganze fünf Millimeter niedriger.

Die ersten Karosserien wurden von Hand gedengelt

Doch als 700 Entwickler begannen, den ersten Prototypen zu bauen, hätten sie fast die Waffen gestreckt. Der erste Wagen war zu weich und er besaß keinerlei Abrollkomfort. Der Glaube daran, dass es mal eines der besten Autos auf dem Markt sein könnte, war weit weg. Der Grund: Zu wenig Leute, zu wenig Geld. Die ersten Modelle wurden tatsächlich noch per Hand gedengelt, wie in alten Zeiten.

Trotzdem wurde nicht das Projekt gegen die Wand gefahren, sondern „nur“ 20 Mulsanne in frühem Stadium, um die internationalen Crashvorschriften zu erfüllen. Vom alten Arnage ist nur noch das abklappbare „Flying B“ zu sehen (gegen Aufpreis), der Rest an Gleichteilen soll in eine Aktentasche passen. Die „bösen“ Geräusche, die bei Bentley immer Namen kriegen (whine, graunch, squeek, creak, tizz, hiss, aber auch mal ein urdeutsches knurbsen) wurden eliminiert, die „guten“ (zum Beispiel das Auspuff-burblen) optimiert.

Begeben wir uns in Chassis Nummer 15174, ein Mulsanne in Pale Brodgar, was man auch als helles Grau bezeichnen könnte. Innen empfängt vorne wie hinten Bentley at its best, gebaut in 170 handwerklichen Stunden: pro Stück 300 Gramm schwere Luftaustrittsdüsen, historisch wichtige Schieberegler, poliertes Burr-Walnut-Holz, dem man seine fünf Wochen Bearbeitung fast ansieht, tiefe Teppiche in Portland, farblich ein paar Kleckser Highland Hare. Große Spiegel in den C-Säulen vermitteln ständig ein „Ich-habs-geschafft“-Feeling, wenn man hineinsieht. Sonst hat der Fond durchaus Ähnlichkeit mit Fonds günstigerer Autos – Lord und Lady kauern hinten nicht in Einzelzellen, sondern reisen durchaus noch gemeinsam. Die breite Mittelarmlehne mit der darin verborgenen Fond-Klimaanlagenbedienung kann hochgeklappt werden.

Es ist Zeit, auf den Beifahrersitz zu klettern. Das geht sogar – wenig stilgerecht – während der Fahrt, aber alleine weil es möglich erscheint, müssen wir es ausprobieren. Zeigt es doch nur, wie viel Platz dank der tief liegenden Sitze zur Verfügung steht. Und trotzdem ist die mächtige Motorhaube bis zum „B“ zu sehen.

Die Batterie aus Glasknöpfen in der Mittelkonsole lädt zum Spielen ein: Computer, Navi und die geniale 2200-Watt-Naim-Musikanlage (Aufpreis), die 20 im Auto verteilten Lautsprecher (Serie: nur 14) mit jeder noch so leise gespielten Note versorgt, werden bestens bedient. Der Platz im Handschuhfach ist begrenzt, weil hier schon Speicherkartenleser, CD-Speicher und eine dicke, in Leder gebundene Betriebsanleitung stecken.

Jetzt geht’s selbst ans Steuer, das in unserem Testwagen aus einem präsenten Holzlenkrad (Aufpreis) besteht, an der Rückseite bestückt – erstmals bei einem großen Bentley – mit Schaltwippen. Allerdings gibt es über Land keinen Grund, der überaus sanften Achtgangautomatik ins Handwerk zu pfuschen, die über einen mit einem massiven, Stahlring verzierten Knauf (in geriffelt: Aufpreis) befehligt wird. Die Dämpfer können per Drehrad (Comfort, B, Sport, Custom) voreingestellt werden, allerdings merken sie auch von alleine, wenn die Reise dynamischer verläuft als der Fahrer eingestellt hat und reagieren dementsprechend. Auch die Lenkung wird je nach Einstellung direkter oder indirekter, auf Wunsch auch unabhängig von der Dämpfereinstellung.

Überhaupt gehört das Fahrwerk zu den absoluten Highlights des Mulsanne: Schlaglöcher interessieren ihn überhaupt nicht, die 21-Zöller (Aufpreis) von Nummer 15174 zucken nicht mal beim Überrollen. Das passt perfekt zu dieser exklusiven Limousine, in der sprichwörtlich der Weg das Ziel ist.

Ebenso unbeeindruckt ist das Fahrwerk, wenn die zwei Turbos des 6750 ccm großen und 512 PS starken V8 dank Vollgas zur Arbeit animiert werden. Bei optimalen Bedingungen soll der hinterradgetriebene Mulsanne in 5,1 Sekunden auf 100 km/h sprinten, in 11,5 Sekunden auf 160 km/h – durchaus glaubhaft bei einem Drehmoment von 1020 Newtonmetern.

Der Testverbrauch liegt bei 18,5 Litern

Die Bremsen verzögern zuverlässig, auch wenn dynamisch bewegte 2,585 Tonnen zur Vorsicht beim Eintritt in enge Kurven mahnen. Bei 296 km/h ist Schluss mit lustig, und ein Testverbrauch von rund 18,5 Liter auf 100 Kilometer laut Bordcomputer beim gemütlichen Touren über Schottlands Landstraßen mit gelegentlichen Überholmanövern lässt ahnen, dass sportlichere Fahrweise recht teuer werden kann.

Doch wer etwa 320.000 Euro für so ein Auto übrig hat (so viel wird laut Paefgen der durchschnittliche Mulsanne-Käufer überweisen, voll ausgestattet kostet der große Bentley etwa 350.000 Euro), jammert nicht über Kraftstoffpreise. Oder über einen mit 415 Litern ziemlich kleinen Kofferraum, denn das Gepäck solventer Bentley-Nutzer reist sowieso separat. Solche Petitessen interessieren einen Mulsanne-Käufer eher peripher, er delektiert sich lieber an einer Milliarde möglicher Optionskombinationen und lässt sich beim Bestellen seiner Limousine mehrere Stunden Zeit.

700 bis 800 Mulsanne kann Bentley pro Jahr bauen, dass entspricht der alten Arnage-Produktion. Und wenn es weniger werden, stört es die Bentley Boys auch nicht – der Wagen soll ja exklusiv bleiben.

Selbst wenn der 64jährige Franz-Josef Paefgen sich noch ein bisschen um weitere Versionen kümmern wird (am wahrscheinlichsten ist ein offener Mulsanne), kann er sein Wirken bei Bentley in der Zeit, die ihm noch als Firmenchef bleibt, kaum mehr toppen. Auf die Frage, was als nächstes kommt, hat er seufzend nur eine Antwort: „Es wird schwer sein, den Mulsanne zu übertreffen.“