Autoshow Peking

Deutsche protzen in China mit Größe und Luxus

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Stefan Anker

Für Daimler, Volkswagen und BMW ist die Autoshow in Peking inzwischen so wichtig wie kaum eine andere Messe. Hier fahren die Deutschen Hersteller das auf, was verlangt wird und wofür sie in der Heimat gescholten werden: große, luxuriöse Autos. Doch das könnte sich bald ändern.

Alles gar nicht wahr! Das war, frei übersetzt, das Leitmotto der Internationalen Automobilausstellung im vergangenen Herbst. Da haben sich vor allem die deutschen Hersteller in ihrem Bemühen, sich als freundliche Ökos zu präsentieren, geradezu überschlagen: überall Hybrid und Elektro, CO2-Reduzierung an jeder Ecke, und auffallend viele Autos in unschuldigem Weiß. Das wird bei der Auto China in Peking, die am Dienstag den 27. April offiziell beginnt, ganz anders sein.

Hier fahren Volkswagen, Daimler und BMW das auf, wofür sie in der Heimat gescholten werden: Große, luxuriöse Autos in voller Pracht. Eine Langversion des BMW 5er oder der Mercedes E-Klasse – was es auf dem deutschen Markt gar nicht gibt, die wohlhabenden Chinesen verlangen es: Wer sich ein Oberklasseauto leisten kann, gönnt sich auch den Fahrer dazu, und dann muss der Wagen ein Stückchen länger sein. Vorreiter ist Audi, dessen A6 L in China längst etabliert ist. Nun kommt auch noch der A8 L dazu, mit Zwölfzylinder.

Audi dominiert die Oberklasse

Audi gehört zu Volkswagen, und daher rührt seine beherrschende Stellung in der Oberklasse. 2009 hat die VW-Tochter in China 159.000 Autos abgesetzt, was einen Marktanteil von 1,9 Prozent bedeutet.

Man erntet jetzt auch in Ingolstadt die Früchte des frühen VW-Engagements in China: Seit 1985 produziert der Konzern dort Autos. 1,4 Millionen Modelle der Marken VW, Audi und Skoda liefen 2009 vom Band, Tendenz steigend. Für VW im Besonderen und die deutsche Autoindustrie im Allgemeinen ist das Engagement in China ein Glücksfall. „Und dieser Glücksfall wird noch größer werden in Zukunft“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Automobilwirtschaftler von der Universität Duisburg-Essen. „Der Markt geht ab wie eine Rakete.“

Das sieht auch Ian Robertson so, der Vertriebsvorstand von BMW. Mit 480 Neuzulassungen hat die Marke 1994 in China angefangen, dieses Jahr werden sie die 100.000er-Marke durchbrechen. „Im April 2009 haben wir den neuen 7er hier eingeführt und bis Dezember 17.000 Stück verkauft. In Deutschland waren es im ganzen Jahr 2009 nur rund 6000.“

Robertson erzählt das in der ersten Etage von Yan Bao Auto, einem großen BMW-Händler in Peking. In einer Lounge sitzen Kunden und blicken durch gläserne Decken in die Werkstatt, wo ihre Autos repariert werden. „Manche kommen von weit her, 500 Kilometer fahren sie zum Service“, sagt Geschäftsführer Eddy Mok nicht ohne Stolz. Darum biete er ihnen nicht nur Zeitvertreib wie Fernsehen, Zeitung und Internet an, sondern auch Bett, Dusche und Fußmassage.

Der Markt hier ist anders. Er ist ungezügelt, groß und längst nicht satt. Das Gebrauchtwagengeschäft, sagt Robertson, spiele kaum eine Rolle. Nur etwa jeder zehnte verkaufte Wagen bei den Händlern sei aus zweiter Hand, in Deutschland jeder zweite. Auch das Finanzierungsgeschäft werde erst aufgebaut. Die Chinesen zahlen bar, obwohl die Wagen dank Import- und Luxussteuer oft doppelt so teuer sind wie in Europa.

So träumt die deutsche Autoindustrie den ältesten aller Kapitalistenträume, nach dem man jedem Chinesen ein Fahrradrücklicht verkaufen sollte – und sie träumt ihn auf Höchstniveau. 8,5 Millionen Pkw werden derzeit pro Jahr in China abgesetzt, davon 485.000 Modelle der Premiumklasse. „China wird bis 2020 der wichtigste Premiummarkt der Welt“, sagt Ferdinand Dudenhöffer.

Aber was, wenn Peking beschließt, den Markt nicht weiter überhitzen zu lassen und Steuern erhöht oder Produktionsquoten einführt? Oder nur noch Elektromobile in die Städte lässt? Ein reales Szenario angesichts des gewaltigen Entwicklungstempos, das die chinesischen Firmen bei E-Autos vorlegen.

Sind die deutschen Hersteller zukunftsfähig?

Die deutschen Hersteller halten dagegen. So haben BMW und Mercedes Hybridmodelle auf der Straße, und auch beim Elektroauto lassen sich erste Produkte erkennen. „In drei, vier Jahren sind die chinesischen Innenstädte Elektro-Städte. Dann fängt es an, spannend zu werden“, sagt Dudenhöffer. Manche Hersteller seien da ganz gut aufgestellt. „Volkswagen aber ist am schlechtesten von allen.“

Erst jetzt bringe man die ersten Hybridmodelle heraus, und ein Elektroauto sei noch gar nicht in Sicht. Für 2013 hat VW ein Elektromodell in der neuen Kleinstwagenfamilie Up angekündigt, aber das zählt für Dudenhöffer nicht viel. „Der Up ist nicht das Maß der Dinge.“ Der Experte bemängelt auch, dass VW seine Akkus zukaufen müsse (von Sanyo), während viele Konkurrenten sich für dieses Geschäft an Batterieherstellern beteiligt hätten. VW gehe hier ein strategisches Risiko ein, Schuld daran sei der Konzernchef. „Es liegt an Winterkorn, dass sie nicht an die Elektromobilität geglaubt haben.“

VW weist diese Kritik zurück. „Wir zeigen auf der Messe in Peking die fahrbereite Studie eines E-Lavida, das ist ein Auto der Kompaktklasse aus chinesischer Produktion“, sagt Firmensprecher Jochen Grüten. „Wir arbeiten mit der chinesischen Firma BYD zusammen bei der Entwicklung der Zellen. Und natürlich gibt es eine globale Elektrostrategie, bei der China eine wichtige Rolle spielt.“

Doch noch werden im Schatten des Branchentreffs die meisten Gedanken nicht an abgasfreies Fahren verschwendet. Alle reden davon, wie sie noch mehr verkaufen können. „Mit der Einführung der Langversion der E-Klasse werden wir das dynamische Wachstum im chinesischen Markt zusätzlich verstärken“, sagt etwa Joachim Schmidt, der Vertriebschef von Mercedes. Und wenn das Jahr so weitergeht, wie es angefangen hat, wird er am Ende 40 Prozent mehr Autos abgesetzt haben.

Zum Ausgleich für die eher unproportionale Langversion der E-Klasse ist auch ein schönes Schaustück für Daimlers Gestaltungskompetenz am Stand: die Konzeptstudie Shooting Break. Diese Mischung aus viertürigem Kombi und Coupé (die klassischen Shooting Brakes werden anders geschrieben und haben nur zwei Türen) wird bald in Serie gehen und könnte ebenso eine neue Autoklasse schaffen, wie das 2004 dem CLS als viertürigem Coupé gelang.

Dafür muss der Markt noch lange stabil bleiben. Oder selbst so ein Auto, das mehr der Schönheit als dem praktischen Nutzen verpflichtet ist, hat alternative Antriebe zu bieten. „Die Premiumhersteller werden alles versuchen, mit besseren Batterien zu arbeiten“, sagt Dudenhöffer. Denn sie sollten wissen, dass sie allein mit Luxus und Größe auch in China nicht ewig überleben können.

Ian Robertson hat da andere Erfahrungen. Lächelnd erzählt er von einem Mann, der sich einen Rolls-Royce Phantom für 2,3 Millionen Dollar habe bauen lassen, mit zwei zusätzlichen Sitzen und 32-Zoll-Fernseher in der Decke. „Dann hat er ihn noch sechs Wochen im Showroom stehen lassen. Mit seinem Namen dran und dem Schild: verkauft.“