Flughafen BER

Lütke Daldrup glaubt an die BER-Eröffnung im Jahr 2020

Der Flughafenchef Lütke Daldrup ist optimistisch und fordert neue Geräte bei den Sicherheitskontrollen an den Berliner Flughäfen.

Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup in der Abflughalle des Schönefeld-Terminals A. Das Gebäude ist noch zu DDR-Zeiten errichtet worden

Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup in der Abflughalle des Schönefeld-Terminals A. Das Gebäude ist noch zu DDR-Zeiten errichtet worden

Foto: David Heerde

Berlin. Es ist Sommer, und es sind Ferien in Berlin. Während die Büros und Straßen spürbar leerer sind als sonst, herrscht an den Flughäfen der Stadt Hochbetrieb. Wir sind verabredet am Flughafen Schönefeld. Es ist besonders heiß an diesem Tag, die Luft im Terminal A ist zwar gekühlt, aber dennoch stickig. Vor einigen Schaltern haben sich lange Warteschlangen gebildet. Großfamilien mit vielen kleinen Kindern und großen Koffern wollen für einen Germania-Flug nach Beirut einchecken. Über die Hitze, die vielen Fluggäste und ihr Gepäck, aber auch darüber, wie es um den noch immer nicht fertigen Hauptstadtairport BER steht, sprechen wir mit Engelbert Lütke Daldrup, Chef der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB).

Herr Lütke Daldrup, innerhalb weniger Tage gab es an den beiden Flughäfen in München und in Frankfurt ein Riesenchaos nach Sicherheitspannen. Kann so etwas auch in Berlin passieren?

Engelbert Lütke Daldrup: Wir als Flughafen sind ja die Leidtragenden solcher Vorfälle. Für die Sicherheitskontrollen an den Flughäfen sind die Bundespolizei und die von ihnen beauftragten Dienstleister zuständig. Auch die Geräte für die Kontrollen werden vom Bund angeschafft. Der Flughafen stellt die Gebäude und die Flächen bereit. Wir können nur hoffen, dass so etwas bei uns in Berlin nicht vorkommt.

Aktuell, so berichten uns Passagiere, müssen sie teilweise mehr als eine Stunde auf ihre Koffer warten. Einige vermissen ihr Gepäck auch nach Tagen. Das kann den Flughafen doch nicht kaltlassen?

Dass es im Ferienrückreiseverkehr zu längeren Wartezeiten bei der Gepäckausgabe kommt, lässt uns keinesfalls kalt. Jetzt, zum Ende der Ferien stehen wir vor folgender Situation: Am kommenden Wochenende erwarten wir bei wahrscheinlich wieder hohen Temperaturen viele Passagiere mit sehr viel Urlaubsgepäck. Das bringt nicht nur die Gepäckbänder an ihre Grenzen, sondern vor allem die Menschen, die die Koffer schleppen. Und genau dort setzten wir jetzt auch selbst FBB-Leute ergänzend ein. Die Flughafengesellschaft hat die Bodenverkehrsdienstleister in Tegel bereits am letzten Wochenende mit zehn Mann zusätzlich unterstützt. Für das kommende Wochenende beginnen wir bereits am Donnerstag damit, die Bodenverkehrsdienstleister gezielt zu entlasten. So helfen wir, die ganz große Warterei zu verhindern.

Gerade in den Terminals hier in Schönefeld sind die Abfertigungsprozesse nicht gerade auf dem neuesten Stand ...

Wir haben sowohl in Schönefeld als auch in Tegel in die Infrastruktur investiert. Im Terminal D in Tegel, wo vor allem die Eurowings tätig ist, wurde eine neue Sicherheitslinie eingebaut, was die Kapazität dort um 20 Prozent erhöht. In Schönefeld werden wird ebenfalls eine weitere Security-Line sowie einen neuen Wartebereich schaffen, um im Winter den Pier 3a (im Terminal B, das von Easyjet genutzt wird – d. Red.) umzubauen. Im Pier haben wir derzeit sehr kleine Abfertigungsboxen. Dort werden wir im Erdgeschoss und im ersten Geschoss große freie Räume schaffen, um mehr Platz und auch etwas Gastronomie anbieten zu können.

Was machen denn andere Flughäfen etwa in Holland besser? Dort werden Fluggäste deutlich schneller als in Deutschland durch die Sicherheitskontrollen geschleust.

An anderen Flughäfen, die auch dem EU-Recht unterliegen, funktionieren die Sicherheitslinien schneller, weil sie anders konzipiert sind. Dort können mehrere Personen gleichzeitig ihr Gepäck aufs Band legen und nicht nur hintereinander wie in Deutschland. Jemand mit viel Gepäck hält den Betrieb also nicht über Gebühr auf. Man kann ihn überholen. Es gibt in Europa inzwischen zugelassene Geräte, die Laptops kontrollieren können, ohne dass sie aus der Tasche genommen werden müssen. Wenn wir solche Geräte auch in Deutschland einsetzen könnten, würden wir schneller werden. Der Flughafenverband und die Airlines reden dazu mit dem Bundesinnenministerium, das in dieser Frage die Entscheidungen trifft.

Ausgerechnet jetzt in der Hauptreisezeit scheint der Flugbetrieb ziemlich durcheinander zu sein. In Berlin ist zurzeit jeder dritte Flug verspätet und an anderen Flughäfen sogar noch mehr. Wie kommt das?

Im Sommer haben wir deutlich mehr Passagiere. Das Gepäckaufkommen ist doppelt so hoch wie zu anderen Zeiten. Dazu ist es wahnsinnig heiß auf den Vorfeldern. Das sind schon extrem harte Bedingungen für die Mitarbeiter, die die Koffer entladen. Das sind für mich die wahren Helden des Alltags. Auch in den Gebäuden haben wir trotz Klimatisierung oft hohe Temperaturen. Trotz dieser Bedingungen sind wir bei der Pünktlichkeit in Berlin deutlich besser als Mitbewerber. Im Juni waren in Tegel 66,7 Prozent aller Flüge pünktlich, in Schönefeld sogar 75,3 Prozent. Obwohl wir eine vergleichsweise alte, in die Jahre gekommene Infrastruktur haben, schlagen wir uns also ganz gut.

Dennoch warnt die Europäische Flugsicherung Eurocontrol, in ein paar Jahren werde es zum Kollaps kommen. Was muss passieren, um diesen abzuwenden?

Wir haben ein zentrales Problem: Die engen Umläufe der Airlines funktionieren in diesem Jahr nicht gut. Verspätungen bauen sich dann den ganzen Tag über auf und werden immer größer. Es gibt immer wieder Flugzeuge, die so spät in Tegel ankommen, dass sie wegen des bestehenden Nachtflugverbots nach Schönefeld umgeleitet werden müssen. Und die müssen dann am Morgen erst nach Tegel geflogen werden, wodurch der Tag gleich wieder mit einer Verspätung beginnt.

Warum ist das ausgerechnet in diesem Jahr so schlecht?

Nach der Air-Berlin-Insolvenz haben neue Partner die Slots (Zeitfenster für Starts und Landungen – d. Red.) übernommen. Die dürfen sie nur behalten, wenn sie auch fliegen. Die Airlines wollen diese bedienen, auch wenn das mit den vorhandenen Flugzeugen und dem Personal kaum zu schaffen ist. Ein weiteres Problem ist, dass der steigende Flugverkehr zu immer größeren Engpässen im Luftraum führt. Platz ist am Himmel eigentlich genug, es mangelt aber an Fluglotsen, die den Flugverkehr in den entsprechenden Segmenten begleiten können, um die Sicherheit zu garantieren. Darüber hinaus gab es gerade in Frankreich sehr viele Fluglotsen-Streiks, was dazu geführt hat, dass Umleitungen geflogen werden mussten und auch dadurch entstehen Verspätungen.

Dennoch gibt Lufthansa-Chef Carsten Spohr den Flughäfen eine Mitschuld am Chaos im Luftverkehr.

Wir haben das für den Flughafen Tegel genauer untersucht: Dort ist der Flughafen selbst für drei Prozent aller Verspätungen verantwortlich – und wenn man alle Dienstleister hinzunimmt, für 20 Prozent. 80 Prozent der Verspätungen entstehen also in Verantwortung der Airlines beziehungsweise der Überlastung des Luftraums. Wenn eine Maschine eine Stunde zu spät kommt, ist nicht der Flughafen schuld, wenn der Weiterflug nicht pünktlich startet. Und auch nicht, wenn keine Reserve-Crew da ist. Im Übrigen sind die Bodenverkehrsdienstleister, die zum Beispiel am Check-in und in der Gepäckabfertigung arbeiten, Vertragspartner der Airlines. Wenn also die Treppe nicht rechtzeitig am Flugzeug steht, ist nicht der Flughafen schuld. Ich habe den Eindruck, dass gerade bei den Bodenverkehrsdienstleistern inzwischen Preise aufgerufen werden, die es schwer machen, für diese harte Arbeit genügend qualifiziertes Personal zu finden. Und wenn Flugtickets günstig sind, sparen die Airlines teilweise am falschen Ende. In der gesamten Prozesskette müssen wir wieder mehr Qualität für die Kunden gewährleisten.

Vor einem Jahr musste die Fluggesellschaft Air Berlin Insolvenz anmelden. Wann werden die Folgen der Air-Berlin-Pleite überwunden sein?

Im Juli haben wir in Berlin wieder mehr Passagiere abgefertigt als vor einem Jahr. Und im Herbst werden es sogar deutlich mehr Fluggäste als im Vorjahr sein. Da haben alle Partner innerhalb kurzer Zeit Großes geleistet.

Sie wollen ja den BER schon vor Eröffnung erweitern, haben gerade die Genehmigung für das Terminal 2 bekommen. Haben Sie inzwischen ein Unternehmen, das T2 baut – und wenn ja, für welchen Preis?

Die Ausschreibung läuft noch. Am 31. August werden wir dem Aufsichtsrat sagen können, zu welchem Preis das Terminal gebaut werden kann.

Gegen das zusätzliche Terminal wird geklagt. Können solche Klagen den BER endgültig scheitern lassen?

Die Baugenehmigungen basieren auf einer sehr soliden rechtlichen Grundlage, da mache ich mir überhaupt keine Sorgen. Rechtswege sind in Deutschland lang und kompliziert. Das heißt aber nicht automatisch, dass eine Klage ein Projekt behindert.

Sie stehen vor dem entscheidenden Jahr. Haben Sie manchmal die Sorge, sich in die Gruppe der gescheiterten Flughafenchefs einzureihen?

Meine Aufgabe ist es, den neuen Flughafen ans Netz zu bringen. Wir haben im vorigen Jahr lange und intensiv auch mit auswärtigen Experten darüber nachgedacht, was ein vernünftiger und belastbarer Eröffnungstermin ist. Wir haben uns dann zu Oktober 2020 bekannt. Das werden wir auch schaffen. Natürlich ist das kein Spaziergang. Auch weil uns von den Behörden sehr genau auf die Finger geschaut wird. Und das ist auch richtig nach der Katastrophengeschichte der Vergangenheit. Wir stecken mitten in den Prüfprozessen des Tüv Rheinland und haben da erhebliche Fortschritte erreicht. Ich werde dem Aufsichtsrat Ende des Monats berichten, dass sich die Terminplanung stabilisiert hat. Abgenommen sind zum Beispiel die Spüllüftungsanlagen, die Luft mit Wasser von Rauch reinigen. Auch die elektrisch verriegelten Türen in den Rettungswegen, die lange für Schlagzeilen gesorgt haben, sind mängelfrei und durch den Tüv abgenommen. Wir sind dabei, Anlagengruppe für Anlagengruppe fertigzustellen. Wir wollen im Frühjahr 2019 fertig sein und dann mit den Wirk- und Prinzip-Prüfungen beginnen. Damit liegen wir im Zeitkorridor, den wir im Winter mit dem Aufsichtsrat vereinbart haben.

Der Albtraum ist, dass ein Prüfer irgendwelche Materialien entdeckt, die nicht hätten verbaut werden dürfen. Kann das passieren?

Den Albtraum habe ich nicht, weil die Prüfer schon seit einem Jahr im Gebäude unterwegs sind, auch in den Doppeldecken und technischen Zwischengeschossen.

Rechtsgutachter haben empfohlen, man müsste die Schließung von Tegel noch einmal überdenken, sollten die Kapazitäten am BER nicht ausreichen. Kritiker sagen, es werde schwierig, zumindest sehr eng schon zur Eröffnung. Werden Sie Airlines abweisen müssen?

In Tegel können maximal 22 Millionen Passagiere abfertigt werden. Diese können eins zu eins an den BER umziehen. Zudem bauen wir den Terminal T2 für sechs Millionen Passagiere, damit wir Wachstum aufnehmen können. Und wir arbeiten an der Vorbereitung für T3, den großen Terminal vis-à-vis dem Hauptterminal. Der soll Mitte der 2020er-Jahre fertig werden. Aber niemand kann in die Zukunft schauen. Wir wollen den BER schrittweise weiterentwickeln. Aber wir bauen keine Vorratsgebäude in der Hoffnung, dass sie in zehn Jahren mal voll sind. Das können wir uns als Unternehmen nicht leisten, und der Steuerzahler wird es sich nicht leisten wollen.

Gibt es vor dem Start des BER die Option, neue Langstrecken nach Berlin zu holen?

Laut einer aktuellen Fluggastbefragung wollen 25 Prozent aller Langstreckenkunden, die nach Deutschland fliegen, nach Berlin. Das ist viel mehr als nach Frankfurt oder München. Wir haben also einen großen Markt in Berlin. Die In­frastruktur haben wir an den bestehenden Flughäfen nur bedingt. Größeres Wachstum der Langstrecke kann nur am BER stattfinden. Dort haben wir die nötigen Warteräume, Fluggastbrücken und vor allem eine zentrale Gepäcksortieranlage. In den ersten Jahren nach der Eröffnung werden eine ganze Menge neuer Strecken kommen. Daran arbeiten wir schon jetzt, denn Langstrecken haben etwa zwei Jahre Vorlauf. Tegel kann noch einige wenige Strecken mehr abwickeln, bis zur Schließung wird es noch ein, zwei neue Verbindungen geben. Aber die Grenze ist dort nahe. Was Air Berlin dort geflogen hat, war das Maximum.

Sehen Sie das Problem der begrenzten Landerechte für außereuropäische Airlines in Deutschland?

Hainan würde gerne sieben Mal statt fünf Mal die Woche nach Peking fliegen und auch Shanghai bedienen. Aber für China und auch für den Mittleren Osten gibt es keine Flugrechte. Die Politik kann also einen Beitrag leisten, um den Luftverkehr in der Hauptstadt zu stärken.

Für die geplanten Erweiterungen brauchen Sie noch mindestens 500 Millionen Euro von Ihren Gesellschaftern. Der Bund hat seinen Anteil bereitgestellt. Was erwarten Sie von Berlin und Brandenburg?

Die Situation entwickelt sich in die richtige Richtung. Wir arbeiten daran, unseren Eigenanteil darzustellen. Wir haben genug Geld bis zur Fertigstellung des BER. Was ich aber für den BER jetzt mehr brauche, muss ich später wieder den Erweiterungsinvestitionen zuführen.

Ihr Vertrag als Vorstandsvorsitzender läuft Anfang 2020 aus. Werden Sie verlängern?

Der Aufsichtsrat hat offenbar die Absicht, in der nächsten Sitzung darüber zu beschließen.

Biografie

Flughafenchef Studiert hat Engelbert Lütke Daldrup eigentlich Stadtplanung, die Technische Universität Berlin hat ihn 2009 zum Honorarprofessor für dieses Fachgebiet berufen. Doch seit März 2017 ist ELD, wie ihn seine Mitarbeiter kurz nennen, Geschäftsführer der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH. Dem inzwischen 61-Jährigen soll das gelingen, was seine Vorgänger, unter ihnen der einstige Bahnchef Hartmut Mehdorn, nicht schafften: Den neuen Hauptstadtflughafen BER endlich in Betrieb zu nehmen.

Karriere Der SPD-Mann hatte zuvor schon viele Aufgaben übernommen. Zehn Jahre lang war er Baustadtrat von Leipzig, ab 2003 auch Beauftragter für die letztlich gescheiterte Olympia-Bewerbung der Stadt. 2006 wurde er Staatssekretär im Bundesbauministerium, ab 2014 dann Staatssekretär in der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, dann auch Flughafenbeauftragter des Senats

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