BER-Flugrouten

Leipziger Gericht verhandelt heute über die Wannsee-Route

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig berät über die umstrittene BER-Flugroute über den Wannsee. 2013 war diese wegen eines Reaktors gekippt worden. Nun soll eine Grundsatzentscheidung her.

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Der Pannenflughafen BER ist erneut ein Fall für die Gerichte. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig verhandelt an diesem Donnerstag über die Wannsee-Route – einer der am stärksten umstrittenen Flugkorridore vom künftigen Hauptstadtflughafen in Schönefeld.

Das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg hatte die Abflugroute im Januar 2013 gekippt, weil sie in zu geringer Entfernung am Forschungsreaktor des Helmholtz-Zentrums vorbeiführt. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) habe es bei der Festlegung der Route versäumt, das Absturz- und Anschlagrisiko für die Nuklearanlage angemessen zu ermitteln, urteilte das OVG damals. Das Bundesamt legte Revision ein, über die nun in Leipzig verhandelt wird.

Gegen die Wannsee-Route hatten Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf (Potsdam-Mittelmark) sowie mehrere Grundstückseigentümer geklagt.

Es geht den brandenburgischen Kommunen dabei vor allem um die hohe Lärmbelastung durch startende Flugzeuge, die die Anwohner ertragen müssten. Die Wannsee-Route würde im Widerspruch zum Votum der Fluglärmkommission und der Empfehlung des Umweltbundesamtes stehen, argumentieren sie.

„Die Route ist komplett überflüssig und birgt durch den Überflug über den gegen Flugzeugabstürze nicht gesicherten Reaktor des Helmholtz-Zentrums erhebliche Sicherheitsrisiken“, sagte Anwalt Remo Klinger, der die Kläger vertritt. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung könnte die Risikoabwägung theoretisch nachholen. Zunächst solle jedoch das Urteil aus Leipzig abgewartet werden, sagte eine BAF-Sprecherin.

Vorläufig spiele es auch keine Rolle, dass der Forschungsreaktor 2020 sowieso abgeschaltet werden soll. Das Bundesamt strebt eine Grundsatzentscheidung zur Flugroutenfestsetzung an.

Streit über BER-Wannsee-Routen könnten an OVG verwiesen werden

Aus Sicht von Rechtsanwalt Klinger hat das Bundesverwaltungsgericht mehrere Möglichkeiten: Entweder es bestätigt abschließend die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, in diesem Fall darf vom BER über die Wannsee-Route nicht geflogen werden. Denkbar sei auch, dass der Streitfall an das OVG zurückverweisen wird, weil das Gericht in erster Instanz nicht alle Einwände der Kläger juristisch gewürdigt hat. Die Bundesrichter könnten aber auch der Argumentation des BAF folgen und die Klage der Brandenburger ganz abweisen.

„Das wäre für uns natürlich die schlechteste Variante“, so Klinger. Doch selbst in diesem Fall ist ein Ende der juristischen Auseinandersetzung um die Flugrouten noch nicht in Sicht. So steht noch eine Entscheidung über die Klage der Deutschen Umwelthilfe aus. Die hatte bemängelt, das Bundesamt für Flugsicherung habe es unterlassen, vor Festlegung der Routen eine Umweltverträglichkeitsprüfung zu machen.

Ungeachtet der jüngsten Vorwürfe gegen einen Planer wird der Umbau der gesamten Brandschutztechnik am BER fortgesetzt. „Das Konzept dafür steht – das hat sich ja auch kein Einzelner ausgedacht“, sagte Flughafensprecher Ralf Kunkel.

Am Dienstag war bekannt geworden, dass der Planer der Entrauchungsanlage, Alfredo di Mauro, kein Ingenieur, sondern lediglich technischer Zeichner ist. Der umstrittene Planer hat nach Betreiberangaben aber nur einen Teil der Brandschutzanlage für den neuen Airport entworfen. „Herr di Mauro hat den Teil der Entrauchung gemacht“, sagte Flughafenchef Hartmut Mehdorn am Mittwoch im Sender n-tv.

Mehdorn betonte, bei seinem Amtsantritt habe er eine nicht funktionstüchtige Anlage vorgefunden, für die das Bauordnungsamt die Zulassung verweigerte. Die Ursache für die Probleme sieht Mehdorn darin, dass zu viele Firmen in einer „skurrilen Arbeitsteilung“ beteiligt waren.

Di Mauro hätte Anlage auch ohne Ingenieursabschluss entwerfen dürfen

Doch auch ohne Ingenieursabschluss durfte Alfredo di Mauro Pläne für die Brandschutzanlage im neuen Hauptstadtflughafen entwerfen. Darauf wies der Präsident der Baukammer Berlin, Jens-Peter Karstedt, am Mittwoch hin.

„In Deutschland darf jeder alles machen“, kritisierte er. Karstedt sagte weiter, di Mauro habe aber sicher keine Bauvorlageberechtigung gehabt. Das heißt, er durfte seine Pläne nicht selbst zur Genehmigung bei den Behörden vorlegen. „Wahrscheinlich hat der Generalplaner seinen Stempel draufgemacht.“ Di Mauro arbeitete seit 2006 für das Berliner Flughafenprojekt – zunächst als freier Mitarbeiter einer Ingenieursfirma, die 2010 in die Insolvenz ging. Für sie habe er die Entrauchungsanlage für den sogenannten Main Pier des Airports geplant.

Di Mauros Auftraggeber war zunächst die Mühlheimer Haustechnikfirma IG Kruck, mit deren Pleite vor vier Jahren bereits die erste Terminverschiebung der BER-Eröffnung begründet wurde. Statt am 30. Oktober 2011 sollte der neue Airport dann am 3. Juni 2012 in Betrieb gehen. Bekanntermaßen konnten auch dieser und alle nachfolgend genannten Eröffnungstermine nicht gehalten werden.

Als Hauptgrund gilt bis heute der nicht funktionstüchtige Brandschutz im Terminal. Der frühere BER-Technikchef Jochen Großmann bezeichnete die von di Mauro geplante Entrauchung als „Fehlplanung, die niemals funktionstüchtig gewesen war“. Di Mauro bestreitet das bis heute.

Aufgrund von Korruptionsvorwürfen ist Großmann inzwischen fristlos entlassen worden. Er steht auch unter dem Verdacht, bestimmte Teile der Brandschutzanlage nur deshalb neu ausgeschrieben zu haben, um Firmen seiner Geschäftspartner mit lukrativen Aufträgen zu versorgen. Eine Arbeitsgruppe prüft derzeit im Auftrag von Flughafenchef Mehdorn die Vorwürfe. Die sogenannte Taskforce soll am kommenden Montag dem Flughafenaufsichtsrat einen ersten Bericht vorlegen. Dann steht auch der zusätzliche Finanzbedarf der Flughafengesellschaft für den BER in Höhe von knapp 1,1 Milliarden Euro auf der Tagesordnung.

Allein die nötigen Umbauten im Terminal sind dabei mit 340 Millionen Euro veranschlagt. Mehdorn bekräftigte am Mittwoch, dass der gesamte Flughafen-Neubau am Ende nicht mehr als 5,4 Milliarden Euro kosten wird