Hauptstadtflughafen

Entrauchungsanlage ist Mehdorns größtes Problem am BER

Die Entrauchungsanlage 14 wurde als „nicht funktionstüchtig“ eingestuft. Weil sich die Pläne für den Bau änderten, wuchs die Anlage immer mit. Jetzt soll das Gebäude nach oben entraucht werden.

Foto: Kay Nietfeld (2) / dpa

Hartmut Mehdorn ist bekannt als Freund deutlicher Worte. Über Fehlleistungen seiner Vorgänger urteilt der Flughafenchef in einer Klarheit, die sich Aufsichtsräte und Öffentlichkeit sich auch für Zukunftsprognosen für das Bauprojekt BER wünschen. „Schwachsinn“ sei es gewesen, die Entrauchungsanlage des Flughafengebäudes bei der Auftragsvergabe in mehrere Lose geteilt zu haben, sagte Mehdorn jüngst über sein größtes Problemkind. Dass Bosch die Belüftung steuert und Siemens die Entlüftung, ist inzwischen korrigiert. Jetzt verantwortet Siemens die Gesamtsteuerung.

Aber wie und wann welche Klappe geöffnet oder geschlossen werden muss, um – falls es brennt – Frischluft nachströmen zu lassen, können die Ingenieure erst planen, wenn viele andere Fragen geklärt sind an der Altbau-Sanierungsbaustelle BER. Wie sich das der vor einem Jahr aus Dresden angeheuerte Spezialist Jochen Großmann vorstellt, wird er am Freitag auch den Aufsichtsräten erklären. Die Politiker werden sich bei ihrer Sitzung vor allem technischen Details der zentralen „Monster“-Anlage 14 im Hauptterminal widmen müssen.

Anlage 14 entraucht ein Gebäude im Gebäude. Nämlich den Riegel mit Sicherheitsschleuse, Läden, Technikräumen im Keller und Büros im Obergeschoss. Der Riegel steht unter dem weiten Dach, mit dem Flughafen-Architekt Meinhard von Gerkan das Terminal elegant überspannt. Auch um den optischen Eindruck des Hauptstadtflughafens Willy Brandt nicht durch Schornsteine zu verhunzen, sollte im Brandfall der Rauch aus diesem innen gelegenen Bau nach unten abgezogen werden.

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Schon während die von Gerkans Büro dominierte Planungsgesellschaft BBI (PG BBI) das Regiment beim Flughafenbau führte, dachten die Experten über eine Entrauchung nach oben nach. Der Gedanke wurde aber verworfen. Jetzt ist er wieder en vogue – und soll endlich den Durchbruch bringen.

Dass die Anlage in ihrer bisherigen Gestalt jetzt von Großmann als von vorneherein „nicht funktionstüchtig“ eingestuft wird, hat mehrere Gründe. Einer davon war 2010 die Pleite des Ingenieurbüros Kruck, das im Zusammenspiel der verschiedenen Planer für die technische Gebäudeausstattung, also auch die Brandschutzanlage, zuständig war. Die PG BBI hat dann diese Aufgaben mit übernommen.

Ventilator ist zu stark für den kleinen Raum

Weil sich aber die Pläne für den Bau änderten, wuchs die Entrauchungsanlage immer mit. Die Politiker wollten doppelstöckige Fluggastbrücken für den Riesenjet Airbus 380. Flughafenchef Rainer Schwarz wünschte mehr Verkaufsflächen, um die benötigten Einnahmen aus dem so genannten „Non-Aviation“-Sektor hochzutreiben. Als der Aufsichtsrat beschloss, zusätzliche Pavillons zu errichten, um die knapp bemessenen Check-In-Kapazitäten zu erhöhen, wurden auch diese Räume einfach an die zentrale Entrauchungsanlage angedockt.

Aus Sicht des Grünen-Abgeordneten Andreas Otto, der im Flughafen-Untersuchungsausschuss den Ursachen für das Debakel nachspürt, wird mit den Aussagen des neuen Chefkonstrukteurs vor allem der Boden bereitet für weitere Schadenersatzforderungen der Flughafengesellschaft gegen die Planer um Gerkan. Er könne sich nicht vorstellen, dass die früheren Ingenieure eine solche Fehlleistung erbracht haben, sagte Otto. Er hält die lange Zeit des Stillstandes auf der Baustelle eher für eine Folge des Rauswurfs der Planungsgesellschaft nach der Eröffnungs-Absage im Sommer 2012. „Wenn ich alle rausschmeiße, die Ahnung haben, mache ich mehr Fehler in einem Projekt als vorher“, ist der Grüne überzeugt.

Jetzt sind Großmann und seine Leute dabei, die Fehler zu korrigieren. Die Anlage 14 wird zerlegt, denn die Wege für die Entrauchungsleitungen sind zu weit und der Ventilator ist für die kleinen Räume zu stark, um den Rauch ohne Verwirbelungen abzuziehen. Die obere Etage wird nun über das Außendach entraucht, die mittleren Etagen zur Seite – und für die Technik-Räume in den Untergeschossen wird eine Abspaltung erwogen. Es laufen weitere Tests, um die geeignete Methode zu finden.

Mehdorn muss öffentlichen Druck aushalten

Dass so lange nichts voranging auf der Baustelle, mag auch am Chaos liegen, das nach dem Rauswurf von Rainer Schwarz und dem Amtsantritt von Mehdorn in der Flughafengesellschaft herrschte. So heuerte die führungs- und planlose Staatsfirma phasenweise 64 einzelne Firmen für die Bauüberwachung an. Die meisten erhielten ihr Geld tageweise. Die Anreize, schnell fertig zu werden, hielten sich im Rahmen. Der neue Mann reduzierte die Zahl der Bauüberwacher auf fünf und setzt darauf, dass die inzwischen wieder 400 Techniker und Bauarbeiter nun vorankommen.

Hartmut Mehdorn bleibt unterdessen nicht viel mehr übrig als zu warten und den Druck der öffentlichen Meinung auszuhalten. „Auf dem Flughafen kloppt sich leicht und gratis herum“, sagte Mehdorn kürzlich im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses. Allerdings muss sich auch der frühere Chef von Bahn und Air Berlin vorhalten lassen, mit Terminprognosen falsch gelegen zu haben und hinter seinem eigenen Zeitplan herzuhinken.

Noch vor Weihnachten hatte er „Bauende“ für den Dezember 2014 angekündigt, also den Abschluss aller relevanten Arbeiten. Dann sollte sich eine Test- und Abnahmephase anschließen, eine Eröffnung des BER wäre spätestens im Frühjahr 2016 zum Flugplanwechsel realistisch gewesen. Denn der frühere Airliner Mehdorn will seinen fliegenden Kunden ein Jahr im Voraus verkünden, dass sie am neuen Airport starten und landen können.

„BER ist eine Fehlkonstruktion aus den 70-er Jahren“

Inzwischen spricht Mehdorn nur noch vage davon, im dritten Quartal sagen zu können, wann den wohl die für die Gesamteröffnung kritische Entrauchungsanlage 14 fertig gestellt sein könnte. Mehdorn selbst musste einräumen, dass die Probleme mit dem Brandschutz am BER größer waren als er erwartet hatte.

Dass es noch ganz andere Zweifel an der Konstruktion des neuen Flughafens gibt, kann der seit einem guten Jahr als Geschäftsführer amtierende Manager nicht ändern. „Der BER ist eine Fehlkonstruktion, ein Flughafen aus den 70-er Jahren“, schmäht der Chef einer kleinen Airline das größte Investitionsprojekt Ostdeutschlands. Als problematisch erachtet der Praktiker neben der begrenzten Kapazität vor allem die Strategie, alle Passagiere über eine Straße heranzuführen und über einen Eingang zu den Fliegern zu schleusen. Nicht umsonst setzten große Airports eben auf mehrere Terminals, um flexibler zu sein. Zumindest hier will Mehdorn nachbessern.

Am Freitag soll der Aufsichtsrat Mittel freigeben, um den Weiterbetrieb des alten DDR-Flughafens in Schönefeld als Terminal 2 des BER konkret zu planen. Damit hätte Mehdorn Check-In-Kapazitäten für bis zu sieben Millionen Passagiere gewonnen und könnte die drohenden Engpässe aufschieben, wenn der BER eines Tages doch noch eröffnet wird.