Fußgängerzonen und U-Bahn

Was Berlin beim Verkehr von anderen Metropolen lernen kann

Berlin sucht bei den Partnerstädten nach Ideen für den Verkehr der Zukunft. Manche gehen radikale Wege.

Ein Problem, das alle Metropolen teilen und nach Lösungen für die Zukunft suchen: der wachsende Individualverkehr.

Ein Problem, das alle Metropolen teilen und nach Lösungen für die Zukunft suchen: der wachsende Individualverkehr.

Foto: Paul Zinken / dpa

Berlin. Auf Berlins Straßen geht es demnächst langsamer zu. Für Autofahrer gilt dann auf vielen Strecken Tempo 30. Auf elf Abschnitten erhalten viele Dieselfahrer gar ein grundsätzliches Fahrverbot. Nach Überschreitung der Stickoxid-Grenzwerte entschied das Landesverwaltungsgericht auf diese Maßnahmen. Da der Senat darauf verzichtet, dagegen in Berufung zu gehen, ist nun klar, dass sie kommen. Es ist ein bedeutender Einschnitt für den Hauptstadtverkehr. Aber wohl erst der Anfang davon, wie sich die Mobilität in Berlin in den kommenden Jahren wandeln wird.

Es sind Veränderungen, die nicht nur die Hauptstadt betreffen, sondern alle Metropolen dieser Welt. Berlin, Peking oder Los Angeles unterscheiden sich in vielen Punkten. Dennoch haben die Metropolen die gleichen Probleme: Überall stehen Massen an Autos im Stau, verstopfen Straßen und sorgen für schlechte Luft. Und überall stoßen die bestehenden Verkehrssysteme an ihre Grenzen.

Eine der drängendsten Fragen in den Städten ist, wie der Verkehr der Zukunft am besten geregelt werden soll. Um Antworten darauf zu finden, hat Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) ihre Amtskollegen aus Berlins engsten Partnerstädten zu einer internationalen Mobilitätskonferenz eingeladen. Die obersten Verkehrsverantwortlichen aus London, Paris, Brüssel, Moskau, Los Angeles und Peking sind deshalb am Mittwoch nach Berlin gekommen. Zwei Tage lang wollen sie über Ideen für die Mobilität der Zukunft diskutieren und voneinander lernen.

„Andere Städte sind in ihren Infrastrukturveränderungen viel weiter“

Klar ist für Günther: „In wachsenden und von Platzmangel geprägten Städten ist es ausgeschlossen, dass der fossile Individualverkehr das Modell der Zukunft ist.“ Wie dieses Konzept aussehen soll, ist in Berlin noch unklar. „Andere Städte sind in ihren Infrastrukturveränderungen viel weiter“, gab Günther zum Auftakt der Konferenz zu. Das Gesicht aller Städte werde sich aber „ganz massiv verändern“. Wie jedoch wird es aussehen?

Eine Idee, die auch in Berlin immer wieder diskutiert wird, sind autofreie Innenstädte. Werden Autos also in Zukunft aus Berlins Zentrum verbannt? „Für uns ist nichts ausgeschlossen, nur es muss funktionieren“, sagte die Verkehrssenatorin am Mittwoch dem RBB-Inforadio. Mit einer innenstadtweiten Fußgängerzone ist dennoch vorerst nicht zu rechnen. Für möglich hält man eher einzelne Zentren oder Straßen, heißt es aus der Senatsverkehrsverwaltung.

Ein möglicher Ort dafür ist der Boulevard Unter den Linden. Ins Spiel gebracht hatte die Idee einst Innensenator ­Andreas Geisel (SPD), als er noch Chef der Senatsverkehrsverwaltung war. Dass sie irgendwann umgesetzt wird, ist immer noch möglich, teilte die Senatsverkehrsverwaltung mit. „Wir verfolgen das Projekt Unter den Linden nach wie vor.“ Es sei eine Machbarkeitsstudie geplant, welche Optionen es für den Boulevard gebe. Berücksichtigt würden dabei auch die Pläne zum Straßenbahn-Ausbau auf der Leipziger Straße und zum Umbau des Molkenmarktes. „Wir werden sicherstellen, dass der Verkehr von Ost nach West bewältigt werden kann.“

Paris hat eine Fußgängerzone entlang der Seine geschaffen

Andere Metropolen sind bei dem Thema weniger zögerlich. Zum Beispiel Paris. Am rechten Seineufer rollten früher täglich 40.000 Autos durch die französische Hauptstadt. Meistens steckten sie im Stau. Mittlerweile herrscht hier Ruhe. Die Stadt hat sich 2016 dafür entschieden, das rechte Seine­ufer komplett autofrei zu machen. Entlang des Flusses erstreckt sich nun eine 3,3 Kilometer lange Fußgänger­zone.

Trotz manch kritischer Stimme ist die Mehrheit heute für das Projekt, sagte Christophe Najdovski, stellvertretender Bürgermeister von Paris auf der Mobilitätskonferenz. „Es war wichtig zu zeigen, dass solche Dinge möglich sind.“ Der Seinefußweg ist dabei nur Teil eines größeren Fußgängerzonen-Konzeptes. Insgesamt wurden in der französischen Hauptstadt sieben große Verkehrswege zu Fußgängerzonen samt Radwegen umgebaut. Das linke Seineufer soll noch folgen.

Ähnlich radikal geht Brüssel vor. Die belgische Hauptstadt hat 2017 eine der am stärksten befahrenen Straßen im Zentrum zur Fußgängerzone erklärt. Probleme gebe es dadurch nicht, sagt Brüssels Mobilitätsminister Pascal Smet. „Je mehr Platz man für Autos schafft, desto mehr Autos wird man haben.“ Umgekehrt verschwinde ein Großteil allein dadurch, dass man die Straßen dichtmache.

Auch beim Ausbau des Schienenverkehrs zeigen sich andere mutiger als Berlin. Unter dem Namen „Grand Paris Express“ stattet die französische Me­tropole etliche bisher vom Bahnverkehr abgehängte Orte und Viertel mit Metroanbindungen aus. Bis 2030 sollen zwei Metrolinien verlängert werden. Vier Untergrundlinien werden am Rand der Stadt komplett neu gebaut.

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