Bahnverkehr

Nach zwölf Jahren Bauzeit ist das Ostkreuz endlich fertig

Deutschlands verkehrsreichste Bahnstation wurde für eine halbe Milliarde Euro erneuert. Nun gehen die letzten beiden Bahnsteige in Betrieb.

Nach zwölf Jahren sind die Gleisbauarbeiten am Ostkreuz beendet. So wurde die Südkurve wieder aufgebaut (o. l.), die Gleise für die S-Bahn wurden neu geordnet, und es gibt drei neue Regionalbahnsteige.

Nach zwölf Jahren sind die Gleisbauarbeiten am Ostkreuz beendet. So wurde die Südkurve wieder aufgebaut (o. l.), die Gleise für die S-Bahn wurden neu geordnet, und es gibt drei neue Regionalbahnsteige.

Foto: euroluftbild.de/Robert Grahn / Euroluftbild.de

Wer genau hinschaut, der findet tatsächlich noch ein paar Relikte vom alten Ostkreuz. Ganz hinten, am westlichen Ende des Bahnsteigs für die stadteinwärts fahrenden S-Bahnzüge, stehen noch zwei Stützen aus Gusseisen, die aus der Zeit des vorherigen Umbaus stammen. Auch ein zehn Meter langes Teilstück der wiederaufgebauten Fußgängerbrücke, die alle Bahnsteige überspannt, stammt noch vom Original aus dem Jahr 1923.

„Mehr war nicht möglich, die meisten Bauteile konnten wir nicht mehr nutzen“, sagt Karin Kamitz, bei der Bahn seit 1998 Projektmanagerin für den Ostkreuz-Umbau. Andere Gebäude, wie etwa die Aufsichten auf den unteren S-Bahnsteigen D und E, sehen zwar alt aus, sind aber – wie auch die Dachstützen – am historischen Vorbild angelehnte Neubauten. Eine kleine Verbeugung der Projektverantwortlichen vor den Altvorderen, die vor mehr als 100 Jahren in großer Weitsicht an dieser Stelle einen wichtigen Knoten im Verkehrsnetz der schon damals prosperierenden Stadt geschaffen hatten.

Das Ostkreuz war dabei eine Erfolgsidee, verknüpfte es doch faktisch alle Zugverbindungen auf der Ost-West-Achse mit der Ringbahn. Schon in den 1920er-Jahren und erst recht zu DDR-Zeiten wurde die Station zum wohl wichtigsten Umsteigepunkt im S-Bahnnetz. Trotz dieser Bedeutung präsentierte sich der Bahnhof selbst überaus spartanisch. Statt unter einem großzügig dimensionierten Hallendach (wie im nahen Ostbahnhof) mussten die Fahrgäste hier auf zugigen Bahnsteigen mit einfachen Überdachungen auf die nächste Bahn warten. Zudem verschlechterte sich der bauliche Zustand des Bahnhofs über die Zeit immer mehr. Wegen schwerer Mängel mussten Ende der 1960er-Jahre die beiden Außenbahnsteige an den Verbindungskurven zur Ringbahn geschlossen werden. Von den vielfach aus genieteten Stahlteilen bestehenden Bahnhofsanlagen hieß es später, sie würden nur noch vom Rost zusammengehalten. Das Ostkreuz wurde zum „Rostkreuz“.

Jeden Tag halten mehr als 1500 Züge an dem Bahnknoten

Nach der Wiedervereinigung und langen Vorplanungen begann die Deutsche Bahn 2006 damit, den maroden Bahnhof von Grund auf zu modernisieren. Laut Bahnchef Richard Lutz eine „Herkulesaufgabe“, weil der Komplett-Umbau (der einem Neubau gleichkommt) unterm rollenden Rad, also bei laufendem Betrieb erfolgen musste. „Wir hätten das vielleicht auch in drei statt in zehn Jahren geschafft, aber dann hätten wir den Bahnhof die ganze Zeit sperren müssen.“

Ein Unding für einen Bahnhof, der nach der Anzahl der Zughalte inzwischen die Nummer eins unter den 5700 Bahnstationen in ganz Deutschland ist. Aktuell legen hier am Tag bis zu 1512 S-Bahnen und Regionalzüge einen Halt ein. Mehr als am Berliner oder am Hamburger Hauptbahnhof.

Begleitet von Anwohnerklagen, zahlreichen Sperrpausen und immer wieder dem berüchtigten SEV, dem Schienenersatzverkehr, wurde der Bahnknoten in den vergangenen zwölf Jahren Stück für Stück erneuert. Seit 2012 etwa überspannt eine gläserne Halle die Ringbahnstrecke am Ostkreuz, 2015 hielten erstmals Regionalzüge an der Station. 2017 schließlich wurde ein neues Stellwerk in Betrieb genommen. Weil mehrfach Umplanungen etwa für zusätzliche Lärmschutzwände und größere Gleisabstände notwendig waren, verschob sich das Enddatum der Bauarbeiten um zwei Jahre. Spätestens seit dem BER-Desaster 2012 sind die Berliner da allerdings Schlimmeres gewohnt.

Ein Vorteil für Zehntausende Pendler

Nun kommt das 500 Millionen Euro teure Ostkreuz-Projekt (ursprünglich war der Umbau mit 411 Millionen Euro beziffert) auf seine Zielgerade. Zum Fahrplanwechsel am heutigen Sonntag gehen die letzten beiden Bahnsteige regulär in Betrieb. An dem einen halten nun die Regionalzüge, die auf der „Ostbahn“ Berlin mit Strausberg und Küstrin (Kostrzyn) verbinden. Bisher war für die Züge in Lichtenberg Endstation. Zehntausende Pendler aus Brandenburg, aber auch aus Polen kommen so schneller und mit besseren Anschlüssen zu ihren Arbeitsorten in der Hauptstadt.

Noch wichtiger dürfte eine zweite Verbesserung sein: Die Berliner S-Bahn kann jetzt Richtung Innenstadt wieder auf vier statt auf zwei Gleisen fahren. Die Trasse zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof musste in den vergangenen Jahren komplett neu gestaltet werden, um einen Wechsel von Linien- auf den Richtungsbetrieb hinzubekommen. Bei dem alten Betriebssystem fuhren die Züge der S3 von dem einen, die der S5 oder S7 von dem anderen Bahnsteig ab. Wer umsteigen wollte, musste den Bahnsteig wechseln. Das neue System bedeutet, dass alle Züge in Richtung Innenstadt von einem Bahnsteig (Gleise 5 und 6) abfahren und alle stadtauswärts fahrenden Bahnen von dem anderen (Gleise 3 und 4).

Für die Fahrgäste heißt das: bequemeres und auch schnelleres Umsteigen. Zudem können jetzt mehr Züge gleichzeitig fahren. So kann die Linie S75 von Wartenberg kommend nun wieder bis Ostbahnhof verlängert werden, für die S9, die Spandau und die Innenstadt mit Schönefeld verbindet, verkürzt sich die Fahrzeit um ein paar Minuten.

Die Bauarbeiten gehen allerdings noch weiter

Offiziell spricht die Bahn davon, dass das Ostkreuz jetzt „bahntechnisch“ fertiggestellt sei. Was im Klartext bedeutet, dass in den nächsten Monaten dort noch weitergebaut wird. Denn einiges fehlt noch: Etwa einer der insgesamt zwölf geplanten Aufzüge, ein durchgehendes Dach für den unteren Regionalbahnsteig (Gleise 1/2) und auch die Verglasung der Brademann-Brücke (mehr als 1000 Einzelscheiben). Vor allem aber fehlt dem Bahnhof das versprochene Empfangsgebäude. Es soll nun gleichfalls nach historischem Vorbild an der Sonntagstraße bis Ende nächsten Jahres wieder aufgebaut werden. Dann soll Deutschlands Nummer-eins-Station, an der aktuell täglich rund 123.000 Fahrgäste ein-, aus- oder umsteigen, endlich auch eine Toilette erhalten. Offen ist bislang, ob die Fußgängerbrücke noch behindertengerecht gestaltet wird. Da müssten noch Gespräche mit dem Denkmalschutz geführt werden, heißt es.

Für andere Rückstände ist indes nicht die Bahn, sondern das Land Berlin, die BVG und die Bezirke Lichtenberg und Friedrichshain-Kreuzberg verantwortlich. So müssen noch die beiden Bahnhofsvorplätze gestaltet werden. Bislang gibt es dafür noch nicht einmal ein bestätigtes Konzept. Politisch gewünscht ist am Ostkreuz auch ein Fahrradparkhaus mit Werkstatt. Auch dafür steht bisher eine konkrete Planung aus.

Das größte Manko ist allerdings die fehlende Tram-Anbindung des Bahnhofs. Die erste Info-Veranstaltung des Senats dazu gab es bereits 2013. Doch obwohl der Schwenk über die Sonntagstraße gerade einmal 1,8 Kilometer lang ist, kommt das Projekt bisher kaum von der Stelle. Aktuell läuft das Planfeststellungsverfahren. Auch das zieht sich wegen der mehr als 1000 Einwendungen länger hin als geplant. Vor allem der Wegfall von Parkplätzen und die Sorge vor Lärm sorgen bei den Anwohnern für heftigen Widerstand. Derzeit sei nicht absehbar, wann eine Baugenehmigung für die Tram-Anbindung erlassen werden kann, heißt es aus der zuständigen Senatsverwaltung für Verkehr. Die erhoffte Eröffnung der Strecke bis Ende 2020 gilt inzwischen als unrealistisch.

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