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Verkehrstechnikmesse Innotrans: Fossilfrei auf der Schiene

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Joachim Fahrun
Ein Wasserstoffzug (Modell „Coradia iLint“) fuhr zuletzt mit nur einer Tankfüllung von Bremervörde nach München.

Ein Wasserstoffzug (Modell „Coradia iLint“) fuhr zuletzt mit nur einer Tankfüllung von Bremervörde nach München.

Foto: Moritz Frankenberg / picture alliance/dpa

Die weltweit führende Verkehrstechnik-Messe Innotrans widmet sich auch mit Wasserstoff getriebenen Bahnen.

Berlin.  „Wir sind alle heiß“, sagt Müsül Yakisan: Endlich, nach vier Jahren Pause, versammelt sich die internationale Verkehrsbranche wieder zur weltweiten Leitmesse Innotrans auf dem Berliner Messegelände. Für Yakisan, beim französischen Schienenfahrzeugbauer Alstom verantwortlich für das Geschäft in Deutschland, Österreich und der Schweiz, ist das ein Pflichttermin, ebenso wie für 2770 Aussteller aus 56 Ländern, die von Dienstag bis Freitag die Hallen unter dem Funkturm füllen, ein zweites Mal in diesem Jahr nach der Internationalen Funkausstellung. Die Messe Berlin berichtet stolz von 250 Weltneuheiten unter dem Funkturm.

Für Alstom begann der Tag vor dem Messestart jedoch mit einer Verspätung. Die Franzosen fuhren Journalisten aus 22 Ländern mit einem Weltrekordler vom Potsdamer Platz nach Hennigsdorf (Landkreis Oberhavel), wo sie 2021 mit dem Kauf des kanadischen Bombardier-Konzern auch das traditionsreiche Bahn-Werk übernommen haben.

Der Ausflug begann 20 Minuten später als geplant

Der mit Wasserstoff betriebene Zug des neuen Typs Coradia iLint war vergangene Woche 1175 Kilometer mit nur einer Wasserstoff-Tankfüllung von Bremervörde im Norden Niedersachsens bis nach München gefahren, so weit wie noch kein solcher Zug zuvor, seit Alstom 2018 die ersten zwei Prototypen auf die Schiene gebracht hat. Aber als Sonderfahrt hatte das innovative Gefährt nicht nur auf der Rekordfahrt, sondern auch im Berliner Regionalverkehr keine Priorität und musste warten, der Ausflug begann am Potsdamer Platz 20 Minuten später als geplant.

Sechs solcher Wasserstoff-Züge sind bereits im Nordwesten Deutschlands im Regeleinsatz und verbinden etwa Bremervörde mit Buxtehude. Für Nebenstrecken ohne elektrische Oberleitung seien die Züge gedacht, erklärte Yakisan. Wo die Stromversorgung nur auf einigen Kilometern fehle, seien batteriebetriebene Züge wohl die bessere Wahl. Aber die neue Technik ermögliche es, stillgelegte Nebenstrecken ohne hohe Kosten für die Elektrifizierung wieder in Betrieb zu setzen und schadstoff-schleudernde Dieselloks auszusortieren.

Der erste Hersteller, der Wasserstoffzüge im Einsatz hat

Das Dach verrät, dass der blaue Zug aus Bremervörde kein herkömmliches Schienenfahrzeug ist. Der Wasserstofftank liegt dort in einem grauen Kasten, daneben dampft es aus der Brennstoffzelle, Angetrieben wird der Zug dann durch einen Elektromotor, obwohl man daran arbeite, auch die Umrüstung von Verbrennungsmotoren auf Wasserstoff serienreif zu bekommen, so der Manager.

Alstom ist der erste Hersteller, der in Deutschland Wasserstoffzüge zugelassen im Einsatz hat. Wettbewerber Siemens zeigt auf der Innotrans sein eigenes Produkt, mit dem ab 2024 Berliner und Brandenburger auf der Heidekrautbahn ins nördliche Umland fahren sollen. Aber noch ist der französische Weltkonzern mit seinen 75.000 Mitarbeitern in 70 Ländern dem Wettbewerb einen Schritt voraus.

Alstom hat seine Wasserstoff-Züge auch an den Rhein-Main-Verkehrsverbund verkauft, wo sie die steilen Hänge des Taunus herauffahren sollen. Auch in Italien und Frankreich sind Verkehrsunternehmen interessiert. Die Branche sieht einen großen Markt für diese Fahrzeuge. 15.000 Dieselzüge, so wird kalkuliert, würden in den nächsten 15 Jahren weltweit ersetzt. Das bedeute ein Marktpotenzial zwischen 50 und 150 Milliarden Euro.

500 Entwickler am Ernst-Reuter-Platz

Das Werk in Hennigsdorf bei Berlin ist zwar nicht direkt am Bau der Wasserstoffzüge beteiligt, diese werden in Salzgitter hergestellt. Aber Hennigsdorf sei der zweitgrößte Produktionsstandort im Konzern, so Standortschefin Isabelle Caron: „Meine Aufgabe ist es, Hennigsdorf auf das nächste Level zu heben“, sagt die Frankokanadierin. Sie hat ein neues Management-Team rekrutiert, der Vorstand hat elf Millionen Euro für Investitionen in Hennigsdorf freigegeben. Auch in Berlins Zentrum zeigt der Konzern demnächst deutlicher Flagge. Am Ernst-Reuter-Platz konzentriert Alstom ab dem kommenden Jahr 500 Entwickler und Mitarbeiter der Zentrale für Deutschland, Österreich und die Schweiz. Die Nähe zur Technischen Universität und der Zugang zu Talenten waren wesentliche Argumente für die Standortwahl.

Das ausgedehnte Werksgelände in Hennigsdorf mit seinen 650.000 Quadratmetern, das über die Jahre immer wieder in Frage stand, ist dabei, seine Rolle im weltweiten Alstom-Netzwerk zu finden. Von den 2200 Beschäftigten auf dem hart an der Stadtgrenze nach Reinickendorf gelegenen Fabrikgelände sind 800 Ingenieure und 700 Arbeiter. In den letzten Jahren hat die Produktion abgenommen. Zum Teil stellen nun andere Alstom-Standorte die in Hennigsdorf entwickelten Produkte her. Aber auch Hennigsdorf produziert. Derzeit entstehen in der riesigen Halle 74 U-Bahnwagen für die schwedische Hauptstadt Stockholm. Auch Hochgeschwindigkeitszüge für den schwedischen Markt sind in Arbeit. Die Flexibilität, Stadt- und Nahverkehr ebenso bedienen zu können wie Hochgeschwindigkeitsnetzwerke sei ein Vorteil, sagen sie in Hennigsdorf.

Auf der Teststrecke gehen bis zu 140 Stundenkilometer

Stark sind sie am Nordrand der Hauptstadt auch im Testen von Zügen und in der Entwicklung. Software werde immer mehr ein Erfolgsfaktor für Schienenfahrzeuge, sagt der Ingenieur Peter Schmidt. Software ersetze auch in Zügen mehr und mehr bisher von Hardware abgedeckter Funktionen, schon allein, um so Gewicht und Treibstoff zu sparen.

Dem Testzentrum kommt zugute, dass das Werksgelände optimal ans Schienennetz der Deutschen Bahn angebunden ist. „Wir können hier alles testen, was in Deutschland und Europa so rumfährt“, sagt Kerstin Wende, die seit 33 Jahren unter den verschiedenen Vorbesitzern im Werk tätig ist. Neben den technischen Anlagen, die alle gängigen Stromversorgungssysteme bieten oder eine Sprinkleranlage, die die Züge mit Wasser bespritzt, bilden vor allem die Teststrecken einen Vorteil. Bis zu 140 Stundenkilometer können die Züge auf der mehr als vier Kilometer langen Teststrecke beschleunigen.

So schnell fuhr der Wasserstoff-Zug aus Bremervörde dann doch nicht zurück zum Potsdamer Platz, aber emissionsfrei und leise. Und diesmal fast pünktlich.