ÖPNV-Ausbau

Studie: Neue U-Bahnprojekte in Berlin sind Klimakiller

Bis die Klimabilanz einer U-Bahnstrecke positiv ist, vergehen mehr als hundert Jahre. Die Autoren wollen daher nur noch Tramausbau.

Der Bau einer U-Bahnlinie stößt alleine durch den Beton pro Kilometer 100.000 Tonnen CO2 aus, sagt eine Studie.

Der Bau einer U-Bahnlinie stößt alleine durch den Beton pro Kilometer 100.000 Tonnen CO2 aus, sagt eine Studie.

Foto: Reto Klar

Berlin.  Zur Bewältigung der Klimakrise gilt der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs als wichtige Stellschraube. Auch in der Errichtung neuer U-Bahnstrecken wird gemeinhin die Möglichkeit gesehen, die Zahl der Autos auf den Straßen zu senken und so den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Tatsächlich sind die Zusammenhänge jedoch um einiges komplexer. Zu diesem Ergebnis kommt zumindest eine Untersuchung, die die Initiative Stadt für Menschen, der Umweltverband BUND und der Berliner Fahrgastverband Igeb am Mittwoch vorgestellt haben. Das Ergebnis: Der Bau weiterer U-Bahnstrecken in Berlin wäre klimatechnisch ein Desaster.

U-Bahnausbau: 100.000 Tonnen CO2-Emissionen pro Kilometer

Um die klimatischen Folgen zusätzlicher Untergrundbahnen in Berlin zu untersuchen, haben die Autoren Matthias Dittmer, Frank Geraets und Axel Schwipps betrachtet, wie die Strecken entstehen: nämlich aus sehr viel an Beton und Stahl. Deren Herstellung wiederum erzeugt große Mengen an Kohlendioxid. „Der Zement ist für das Klima eine schlimme Sache, das ist das neue Kerosin“, sagte Schwipps. Für einen Kubikmeter Stahlbeton inklusive Schalungen und Bewehrungen errechnen die Autoren so einen Ausstoß von 1,837 Tonnen CO2. Gerechnet auf den Bau von einem Kilometer U-Bahnstrecke bewirkt das die Emission von 99.000 Tonnen des klimaschädlichen Treibhausgases. Die Verlängerung der U8 zum Märkischen Viertel etwa würde danach rund 220.484 Tonnen CO2 freisetzen.

Abgezogen haben die Autoren davon jene Kohlendioxid-Menge, die eingespart wird, wenn mehr Menschen den Pkw stehen lassen und weniger BVG-Busse fahren müssen. An der Klimabilanz der Strecken ändere das jedoch wenig, erklärte Dittmer: „Jede der U-Bahnverlängerungen benötigt länger als hundert Jahre, um eine positive Klimawirkung erzeugen zu können.“ Für eine Verlängerung der U9 zum Bahnhof Pankow errechnen die Autoren eine Amortisierungszeit von 109 Jahre. Die U8 bis ins Märkische Viertel bräuchte demnach schon 168 Jahre, bis ihre Klimabilanz positiv ausfiele.

Ganz anders fällt das Ergebnis für den Bau neuer Tramstrecken aus. Der geplante Abschnitt vom Alexanderplatz über die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz weise demnach bereits nach 9,4 Jahren eine positive Klimabilanz auf. „Es ist geradezu widersinnig, gewaltige Mengen CO2 in die Umwelt zu blasen, um in mehr als hundert Jahren einen positiven Effekt zu erzielen“, sagte Dittmer. Angesichts des verschärften Klimawandels müssten alle öffentlichen Investitionen dessen Anforderungen entsprechen. „Deswegen fordern wir in Sachen U-Bahnbau ein Moratorium bis Klimaneutralität hergestellt ist. Alle Pläne sind bis dahin einzustellen.“

Initiative Stadt für Menschen will Konzentration auf Tram

Stattdessen sollten die planerischen und baulichen Kapazitäten vollständig auf den Ausbau der Straßenbahn ausgerichtet werden, forderte Dittmer. „Wenn wir uns auf die Entwicklung des Tramnetzes konzentrieren, sparen wir Geld, Zeit und tun etwas für das Klima." Vor allem am Stadtrand, wo die meisten neuen U-Bahnprojekte diskutiert würden, reiche die Passagierzahl nicht aus, befand Dittmer. Anders sehe es bei der geplanten City-S-bahn S21 aus. „Die hat ein ganz anderes Fahrgastaufkommen als die Vorort-Strecken.“ Schon nach 20 Jahren sei die Klimabilanz des Megaprojekts daher positiv.

Jens Wieseke, Sprecher des Berliner Fahrgastverbands Igeb, sieht in der Studie eine „hochinteressante und wichtige Ergänzung für die verkehrspolitische Diskussion“. Damit würden Projektideen wie der Ausbau ins Märkische Viertel und zur Heerstraße „endgültig sterben“. Eine generelle Absage an die Schnell- und U-Bahn will Wieseke jedoch nicht. „Aber wir müssen Aufwand und Nutzen klar ins Verhältnis setzen.“

Rot-Rot-Grün streitet um den U-Bahnausbau

Die Studie befeuert damit auch die politische Debatte um den künftigen ÖPNV-Ausbau in Berlin. Hatte sich die rot-rot-grüne Koalition zunächst nur auf den Bau neuer Tramstrecken verständigt, gibt es längst Pläne für die Verlängerung von U-Bahnverbindungen, die von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) in Auftrag gegeben wurden. Doch wie es weitergeht, darüber herrscht zwischen den Fraktionen Uneinigkeit.

Die Linken sieht sich durch die Studie in ihrer Haltung bestätigt, voll auf den Tramausbau zu setzen. "Die Ergebnisse der Studie sollten die gesamte Koalition zum Nachdenken bewegen", sagte der verkehrspolitische Sprecher Kristian Ronneburg. "Spätestens jetzt sollte klar sein, dass wir im Sinne einer klimagerechten Mobilitätswende die Priorität auf den Ausbau der Straßenbahn legen müssen. Wir erwarten nun, dass sich die Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz dazu verhält und laden sie dazu ein, mit uns endlich ein echtes Bündnis für die Straßenbahn zu schmieden." Dazu gehöre, so Ronneburg, dass alle Kapazitäten auf die Straßenbahn gelenkt würden und mit der BVG endlich alle Beschleunigungspotentiale nicht nur geprüft, sondern auch umgesetzt würden.

Die Berliner SPD wiederum hat im U-Bahnausbau längst ihren Wahlkampfschlager für die die Wahl zum Abgeordnetenhaus 2021 gefunden und fordert die Verlängerung von fünf Linien. Die Haltung der Studien-Autoren sieht Verkehrspolitiker Tino Schopf (SPD) denn auch kritisch. „Das kann nicht bedeuten, dass wir in einer wachsenden Stadt wie Berlin nicht weiter über den U-Bahnausbau denken.“ Nötig für die Verkehrswende sein ein attraktiver ÖPNV. „Dazu gehört auch der Ausbau des Schnellbahnnetzes wozu ich die U-Bahn zähle.“ Pankow alleine würde bis 2030 um 50.000 Menschen wachsen. „Die kriege ich nicht alle mit einer Straßenbahn und einem Bus befördert.“ Die Wege alleine mit der Tram zurückzulegen, sei nicht attraktiv.

Mit ihrem Kurs will sich die SPD besonders von den Grünen absetzen. Doch auch die haben ihre Ablehnung des U-Bahnbaus zumindest in der Parteiführung längst hinter sich gelassen. Anders sieht es an der Basis aus. Dittmer und seine Mitstreiter sind allesamt Grüne, er selbst Vorsitzender der Landesarbeitsgemeinschaft Mobilität seiner Partei. Von einer „Ausschließeritis“ gegenüber neuen U-Bahnstrecken hält Harald Moritz, Verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Abgeordnetenhaus jedoch nichts. „Wir wollen die Verkehrswende voranbringen, da ist die U-Bahn ein Teil davon. Wichtig ist, dass man eine nüchterne Analyse macht, wo es Lücken gibt, die die U-Bahn als das richtige Verkehrsmittel schließen kann.“ Dies seien in erster Linie Punkte, an denen U-und S-Bahnlinien im Netz zusammenträfen, damit Pendler schnell an ihre Ziele kämen. Zugleich ist das jedoch auch eine Absage an einfache Verlängerungen am Stadtrand.