AUTOBAHN A100

Das Mammut-Projekt Rudolf-Wissell-Brücke

Baugesellschaft Deges stellt Pläne für die Rudolf-Wissell-Brücke vor. Die Arbeiten enden frühestens 2028.

1961 gebaut, wird Berlins längste Brücke dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht.

1961 gebaut, wird Berlins längste Brücke dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht.

Foto: imago stock / imago/Jürgen Ritter

Berlin. In wenigen Jahren wird die Stadtautobahn A100 im Berliner Nordwesten zur Großbaustelle - wenn der komplette Bereich zwischen den Autobahndreiecken Funkturm und Charlottenburg neu errichtet wird. Und mit ihnen die dazwischen verlaufende Rudolf-Wissell-Brücke.

Wie der aktuelle Planungsstand konkret bei diesem Großvorhaben ist und wie es weitergehen soll, darüber informierte die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) Anwohner und Interessierte am Donnerstag. „Wir sind in diesen Tagen dabei, die Entwurfsplanung abzuschließen, um noch mal breit informieren zu können“, sagte Andreas Irmgartinger, Bereichsleiter bei der Deges. Seit 2017 arbeitet die Deges an dem Großprojekt.

Wie nötig der Autobahnabriss- und -neubau ist, machen diese Zahlen klar: 180.000 Kraftfahrzeuge donnern täglich über die Rudolf-Wissel-Brücke – dabei war das Betonbauwerk bei seiner Planung nur für 20.000 Autos und Lkw am Tag ausgelegt worden. „Zugleich sind die Fahrzeuge größer und schwerer geworden“, sagte Irmgartinger. Sein Fazit: „Die Rudolf-Wissell-Brücke hat das Ende ihrer Lebenszeit erreicht. Wir brauchen ganz dringend und schnell einen Neubau.“

Rudolf-Wissell-Brücke misst 930 Meter

Das gerät bei einem Riesen wie der Rudolf-Wissell-Brücke zum Mammut-Projekt. Die Brücke ist mit rund 930 Metern das längste Brückenbauwerk Berlins. Zugleich soll der Neubau unter fließendem Verkehr stattfinden. Wegen ihrer verkehrlichen Bedeutung soll der Abschnitt dabei durchgehend befahrbar bleiben – mit allen ihren insgesamt sechs Fahrstreifen.

Das siegreiche Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner entschied sich in seinem Entwurf deshalb dazu, aus einer Brücke zwei zu machen. Zunächst wird dafür ein neuer Überbau östlich der bisherigen Brücke hergestellt. „Der ist so breit, dass wir da sechs Streifen machen können.“ Danach wird die alte Brücke abgerissen und der Verkehr auf den ersten Neubau umgeleitet, während der zweite, westliche Teil die Lage der bisherigen Brücke behält.

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Neubau soll auch Verkehrssicherheit verbessern

Irmgartinger machte deutlich, dass ein Neubau von Brücke und Autobahndreieck Charlottenburg nicht nur aus baulichen Gründen geboten sei. Auch die verkehrliche Sicherheit komme bei der aktuellen Autobahnführung zu kurz.

„In der Ist-Situation haben wir Zustände, die wir als unsicher beschreiben müssen.“ Probleme bereiteten etwa die nach links abgehenden Ausfädelungen vom Funkturm kommend in Richtung Spandau und zur A111. So etwas sei heute im Autobahnbau nicht mehr üblich, sagte Irmgartinger. Die neuen Ab- und Überfahrten werden daher rechts beziehungsweise komplett getrennt geführt.

Die Auffahrt vom Siemensdamm hingegen gilt als viel zu kurz und muss deswegen bei Stau oft geschlossen werden. Auch hier wird beim Neubau nachgebessert. Künftig gebe es damit am Dreieck Charlottenburg eine „sehr gefällige Linienführung, die die Sicherheit unterstützt“, wie der Deges-Bereichsleiter sagte. Da die Pläne eine weniger verwinkelte Streckenführung vorsähen, könne zudem künftig schneller gefahren werden, was die Leistungsfähigkeit des Abschnitts erhöhe.

Derzeitige Kalkulationen sehen Kosten von 240 Millionen Euro

Mit dem Neubau gelten für die Strecke auch neue Lärmschutzregeln. So errichtet die Deges an der Brückenauffahrt vom Funkturm kommend sowie im kompletten Bereich des Autobahndreiecks Charlottenburg Lärmschutzwände. „Das sorgt für eine Halbierung des Lärmpegels“, sagte Irmgartinger. „Das ist ein wahnsinnig guter Wert.“ Die zwei getrennten Brücken brauchen jedoch mehr Platz als der bisherige Bau. Betroffen sind davon neben einem Stück vom Park am Schleusenkanal vor allem Kleingärtner, deren Lauben teils direkt an und unter der Brücke liegen. „Wer wann von ihnen betroffen ist, können wir noch nicht sagen, so scharf ist unsere Planung aktuell noch nicht.“

Geplant ist zurzeit, mit dem nach aktuellen Schätzungen 240 Millionen Euro teuren Projekt im Herbst 2021 in die Planfeststellung zu gehen. Ein Beschluss wird für 2023 erwartet – sollte es keine Klagen oder Widersprüche geben. Nach einer Bauzeit von rund fünf Jahren könnte die Rudolf-Wissell-Brücke damit frühestens 2028 fertig sein. In einem ähnlichen Zeitkorridor plant die Deges auch den Neubau des Dreieck Funkturm. „Das wird für die Stadt sehr anstrengend. Wir sind aber überzeugt, dass wir die Einschränkungen damit auf einen kleineren Zeitraum eingrenzen können“, so Irmgartinger.

Integration einer Fahrradbrücke nicht vorgesehen

Ein anderes Projekt scheint zugleich nicht realisiert zu werden. Der Fahrradclub ADFC Berlin hatte sich dafür stark gemacht, beim Neubau auch eine Fahrradbrücke zu integrieren. Da es sich um einen reinen Ersatzneubau handele, sei das der Deges nach Haushaltsrecht nicht möglich, erklärte Irmgartinger. „Wir müssen die eins zu eins neu bauen. Sollte ein Radweg gewünscht sein, müsste das Land Berlin auf den Bund zugehen und die Kostenübernahme erklären.“ Das sei bislang nicht passiert und würde nun auch zeitlich eng.

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