Verkehrspolitik

Linke unterstützt BVG-Zwangsticket - für maximal 480 Euro

Carsten Schatz, neuer Vorsitzender der Linksfraktion, will ein BVG-Zwangsticket – aber es soll deutlich billiger sein.

Carsten Schatz ist Vorsitzender der Linksfraktion im Berliner Abgeordnetenhaus.

Carsten Schatz ist Vorsitzender der Linksfraktion im Berliner Abgeordnetenhaus.

Foto: Joerg Krauthoefer / FUNKE Foto Services

Berlin. Die Linken in Berlin sind für ein Zwangsticket für alle Berliner für den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV). Allerdings lehnt die Fraktion im Abgeordnetenhaus den von den in einem Gutachten für die Koalitionsfraktionen vorgeschlagenen Preis in Höhe von 800 Euro im Jahr pro Ticket ab. Der neue Vorsitzende der Linksfraktion, Carsten Schatz, erklärt seine Vision im Interview mit der Morgenpost.

In seinem Büro im vierten Stock des Preußischen Landtags stehen noch die Umzugskisten. Erst vor drei Wochen ist Carsten Schatz in die erste Reihe der Berliner Landespolitiker vorgerückt, als ihn die Linksfraktion zu einem ihrer Vorsitzenden wählte und er das Büro seines Vorgängers Udo Wolf bezog.

In seiner Partei war der 50-Jährige schon lange eine wichtige Figur, so arbeitete er mehr als zehn Jahre als Landesgeschäftsführer der Berliner Linken. Als Bürger eines Außenbezirkes, er wohnt mit seinem Mann in Friedrichshagen, hat der Bezirksvorsitzende der Treptow-Köpenicker Linken einen eigenen Blick auf die Lage des Berliner Verkehrs. Schatz geht auch auf frühere Gespräche ein, die die Berliner Morgenpost in den vergangenen Tagen mit Fraktionsvorsitzenden zur Verkehrspolitik geführt hat.

Zwangsticket in Berlin - lesen Sie zu dem Thema auch:

Berliner Morgenpost: Herr Schatz, Berlin diskutiert über einen Prüfauftrag aus einem Gutachten, das neue Finanzierungsquellen für den öffentlichen Personennahverkehr vorstellt. Eines davon ist ein Zwangsticket für alle Bürger für knapp 800 Euro im Jahr. Die Grünen-Fraktionschefin Antje Kapek hat im Interview diesen Plan verteidigt, Raed Saleh von der SPD hat ein Zwangsticket eindeutig abgelehnt, ebenso Burkard Dregger von der CDU. Was halten die Linken von so einem Plan?

Carsten Schatz: Die Idee, ein Ticket für alle einzuführen, haben wir schon 2015 entwickelt, damals unter dem Slogan „Öffi-Flatrate“. Als die Koalition 2016 zustande kam, haben wir den Auftrag für eine solche Studie im Koalitionsvertrag verankert.

Dann haben Sie das also gemacht und nicht die Grünen?

Wir wollten wissen, welche finanziellen Auswirkungen so eine Idee hat. Wir diskutieren jetzt über die Ergebnisse. Unser Ziel ist, dass das Angebot im ÖPNV für viele günstiger wird und für alle besser. Die Preise, die dort genannt werden, entsprechen nicht unseren Vorstellungen. Wir hatten damals ein Modell berechnet, mit dem wir bei 30 bis 40 Euro pro Person und Monat gelandet sind. Das wäre aufkommensneutral, man würde also nicht mehr Geld erwirtschaften als jetzt. Und es ließe eine soziale Komponente zu. Menschen mit einem Sozialticket bezahlen weniger oder nichts.

Aber jeder soll zahlen, egal ob er Fahrrad fährt oder Auto oder läuft?

Ja, weil ein leistungsfähiger ÖPNV allen nutzt, auch denen, die nicht mit ihm fahren. Meine Großeltern haben auch nie die Autobahn benutzt und sie trotzdem mitbezahlt. So was muss aber immer mit einem Angebotssprung einhergehen. Es kann nicht sein, dass wir alle Berlinerinnen und Berliner an der Finanzierung des ÖPNV beteiligen und dann nicht alle davon profitieren.

Aber wenn man Steuermittel nutzt, dann kommen die ja auch von allen Bürgern. Die CDU sagt, der Staat, also das Land Berlin, solle eben eine Milliarde Euro dafür hernehmen. Wäre das Zwangsticket nicht eine Sondersteuer?

Wenn die CDU im Bund mit einer anderen Steuerpolitik für entsprechende Einnahmen oder für höhere Bundeszuschüsse sorgt, können wir drüber reden. So reden wir über eine zweckgebundene Abgabe, ja. Über die Höhe muss man sicher reden, das ist eine Diskussion für die kommende Wahlperiode. Sicherlich werden die Parteien sich für den Wahlkampf mit verschiedenen Vorschlägen positionieren.

Die Grünen sind auch für eine City-Maut, wer in die Innenstadt mit dem Auto fahren will, soll nach dem Gutachten bis zu acht Euro bezahlen. Kommt das noch dazu zu dem Zwangsticket?

Für die Grünen kommt das wohl on top. Wir stehen dem kritisch gegenüber. Es ist schwer erklärbar, dass Menschen wie ich, die in einem Außenbezirk wohnen, bezahlen müssen, wenn sie in die Innenstadt fahren. Wer hingegen im Innenring wohnt, bezahlt für Fahrten in der Innenstadt nichts. Das verschiebt die Verkehrsprobleme in den Außenbereich. Das geht nicht. Dann werden mehr Pendler bis zum S-Bahn-Ring mit dem Auto fahren, das dann dort irgendwo hinstellen und dann mit Bus oder Bahn weiter. Das kann nicht Sinn der Sache sein.

Wird denn Verkehrspolitik zu einem wich­tigen Wahlkampfthema werden?

Davon gehe ich fest aus. Das erleben ja alle Berlinerinnen und Berliner jeden Tag. Ob sie mit dem Auto im Stau stehen, ob sie in der vollen U-Bahn stehen oder lange auf den Bus warten, alle erleben solche Beschwernisse. Es ist richtig, wenn wir im Wahlkampf über die Konzepte diskutieren, wie das besser werden und wie der Verkehr bezahlbar bleiben kann. Wenn die SPD ein freiwilliges 365-Euro-Jahresticket will, würde das BVG und S-Bahn massiv Fahrgeldeinnahmen kosten. Das wäre anders als bei einer ­Öffi-Flatrate für diesen Betrag, weil ja dann viel mehr Menschen bezahlen würden. Die SPD muss also sagen, wie sie die Einnahmeausfälle ausgleichen und wo sie mit ihrem Konzept das Geld für den Ausbau des ÖPNV hernehmen will.

Wie zufrieden sind Sie denn mit dem, was unter Rot-Rot-Grün verkehrspolitisch passiert ist? Es sollten Straßenbahnen gebaut werden, aber so richtig ist die Verwaltung damit ja nicht in die Pötte gekommen.

Ich will erst mal loben, dass mit der neuen Straßenbahnlinie in Adlershof 100 Jahre nach der Gründung von Groß-Berlin nun der zweite Lückenschluss zwischen der ehemaligen Köpenicker Straßenbahn und der Berliner Straßenbahn zustande kommt. Das ist an der Zeit. Die Straßenbahn ist das Verkehrsmittel, das schnell und effizient funktioniert. Aber mit der Geschwindigkeit des Ausbaus sind wir unzufrieden. Wir müssen schneller sein. Sowohl in der Umsetzung als auch in der Planung hatten wir uns mehr vorgenommen.

Eins ging ja plötzlich ganz schnell: An vielen Straßen gibt es jetzt Pop-up-Radwege. Was halten Sie davon?

Pop-up-Radspuren sind eine tolle Sache, ich benutze die auch selber gerne. Aber als Treptow-Köpenicker ärgere ich mich, dass sie sich in der Innenstadt konzen-trieren. In meinem Bezirk sind wir am Kämpfen, dass wir das auch machen. Auf der Baumschulenstraße, der Kiefholzstraße oder der Köpenicker Landstraße/B 96, da geht was. Der Bezirk will die Projekte jetzt voranbringen, das finde ich richtig so. Wir brauchen solche Spuren auch in den Außenbezirken. Denn in der Corona-Krise hat der Radverkehr noch mal deutlich zugenommen. Wir müssen den Platz auf der Straße neu aufteilen. Und gerade der Wirtschaftsverkehr würde ja profitieren, wenn mehr Menschen den ÖPNV oder das Rad nutzen würden.

Die CDU hat ja nun eine Offensive in der Verkehrspolitik gestartet. Die wollen viele ­U-Bahnlinien zum Teil beträchtlich verlängern, reden sogar von einer Hochbahn. Die Linke hat den U-Bahnausbau immer skeptisch gesehen. Hat sich da Ihre Meinung geändert?

Der U-Bahnbau in Berlin war immer ein Besonderer. Dass große Teile der U-Bahn auf Stelzen fahren, hat ja auch was mit dem Untergrund zu tun. Eine U-Bahn im Urstromtal zu bauen ist immer kompliziert, das hat der Bau der U5 Unter den Linden ja deutlich gezeigt. Der dauert mehr als zehn Jahre und hat mehr als eine halbe Milliarde Euro gekostet für 2,2 Kilometer. Wenn wir das Geld und die Zeit in die Straßenbahn investiert hätten, wäre das besser gewesen. Wir müssen unsere Kapazitäten auch in der Verwaltung auf den Bau von Straßenbahnen konzentrieren, damit das besser wird. Wir planen große neue Wohnquartiere. Wenn wir die nicht schnell vernünftig verkehrsmäßig angebunden bekommen, produzieren wir dort dieselben Probleme. Deswegen wäre mein Prä immer für die Straßenbahn. Sonst wird das Unverständnis über das Angebot und die Preisentwicklung für den ÖPNV in Berlin weiter anhalten. Daran können wir kein Interesse haben.

Was muss sich in der Anbindung des Umlandes verbessern?

Das Investitionsprojekt I2030, das ja den Ausbau mehrerer Linien vorsieht, kann eine Perspektive sein. Aber wir müssen den Pendlern mehr Angebote machen, dass sie ohne ihr Auto in die Stadt kommen. Wir brauchen Rufbusse oder so etwas wie den Berlkönig im Umland, die sammeln die Leute ein und bringen sie zu den Bahnhöfen. Nur dann verdichten die mit ihren Autos nicht weiter den Verkehr in der Innenstadt. Konzentriert sich Verkehrspolitik zu stark auf die Innenstadt? Ich finde ja. Deswegen machen wir uns als Linke dafür stark, Konzessionen für Car- oder Bikesharing nur dann zu vergeben, wenn es auch Angebote für die Außenbezirke gibt. Als ich mich vor vielen Jahren für Car-to-go entschieden hatte, gehörte Friedrichshagen noch zum Geschäftsgebiet. Das ist nicht mehr so. Wenn ich mit so einem Auto vom Abgeordnetenhaus wegfahre, fahre ich nach Adlershof, stelle es dort ab und fahre weiter mit der Straßenbahn. Das ist ein Problem. Da müssen wir lenkend eingreifen.

Sie leben ja selbst in Friedrichshagen, also nicht gerade zentral. Sind die Menschen in den Außenbezirken bereit für die Verkehrswende? Würden sie gerne ihr Auto stehen lassen, wenn es bessere Angebote gäbe?

Was ich so mitbekomme, würden sie das machen. Die Leute sehen doch selber, dass sie im Stau stehen, wenn sie mit dem Auto in die Stadt fahren. Bei guten Alternativen würden viele gerne umsteigen.

Muss man dann aber nicht erst mal verschärft auf den Bus setzen? Denn der Ausbau ginge doch am schnellsten. Warum baut man nicht einfach geschützte Busspuren und lässt die Busse am Stau vorbeifahren?

Ja, das muss man machen. Wir brauchen im Südosten – und nicht nur dort – aber vor allem einen besseren Verkehr zu den S-Bahnhöfen hin. Wir haben die Trassen nach Erkner und die nach Schönefeld. Wenn man in Rahnsdorf wohnt, wo direkt an der Stadtgrenze ein neues Wohngebiet entsteht, fährt am Wochenende alle 20 Minuten ein Bus zur S-Bahn. Das ist zu wenig.

Carsten Schatz - zur Person

Als langjähriger Landesgeschäftsführer (2001 bis 2012) gehört Carsten Schatz seit einiger Zeit zum engsten Führungszirkel der Berliner Linkspartei, leitete Wahlkämpfe und Kampagnen. Vor drei Wochen wurde der 50-Jährige mit Anne Helm zum Fraktionschef im Abgeordnetenhaus gewählt. Seit 2013 gehört der frühere Hausbesetzer dem Parlament an, 2016 gewann er seinen Köpenicker Wahlkreis direkt. Schatz gilt als der erste HIV-positive Parlamentarier Deutschlands. Er engagiert sich in der Aids-Hilfe.