Fahrgastverband

„Die neue BVG-Chefin muss den Mund aufmachen“

Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb kritisiert fehlende Busspuren, unnötige E-Busse und die schleppende Verkehrswende.

Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb.

Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb.

Foto: Maurizio Gambarini / FUNKE FotoServices

Berlin. Klimawandel und Umweltschutz sind die bestimmenden Themen. Kaum ein Politiker, der als Reaktion darauf nicht den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs fordert. Bei Jens Wieseke, stellvertretender Vorsitzender und Sprecher des Berliner Fahrgastverbands Igeb, rennen sie damit offene Türen ein. Doch was daraus bisher in der Realität geworden ist, sieht Wieseke deutlich kritischer.

Berliner Morgenpost: Herr Wieseke, alle reden vom Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. Merkt man davon schon etwas?

Jens Wieseke: Ja, es wird von vielen behauptet, dass der öffentliche Nahverkehr ganz wichtig ist. Allerdings: Anspruch und Wirklichkeit liegen in dieser Stadt weit auseinander. Für die Nahverkehrskunden war 2019 leider ein Jahr der Stagnation. Mit dem Mobilitätsgesetz hat die Politik zwar einen sehr guten gesetzlichen Rahmen zur Stärkung des Nahverkehrs geschaffen. Aber ein Mobilitätsgesetz ist wie jedes Gesetz zunächst nur eine Absichtserklärung. Doch nun kommen, um es mit Bert Brecht zu sagen, die Mühen der Ebene. Und die sind eben nicht, nur hochtrabende Elektrobus-Pläne für ganz Berlin zu entwerfen, sondern zu klären, wie die Straßenbahn auf der Eberswalder Straße in Prenzlauer Berg besser über die Kreuzung mit der Schönhauser Allee kommt.

Was ist da das Problem?

Wenn ich in Richtung Westen fahre, werde ich als Fahrgast, der am U-Bahnhof Eberswalder Straße in die Tram einsteigen will, immer wieder in lebensgefährliche Situationen gebracht. Und in Richtung Osten bleibt die Tram vor der Kreuzung immer wieder im Autostau stecken. Das ist für mich nur ein exemplarisches Beispiel. Eine Verkehrswende gibt es erst, wenn der öffentliche Nahverkehr, egal ob Straßenbahn oder Bus, an allen Stellen in der Stadt wirklich Vorfahrt hat vor dem individuellen Autoverkehr. Das ist aber nicht der Fall. Der rot-rot-grüne Senat zum Beispiel hat quasi keine der versprochenen Busspuren realisiert. Deshalb sind alle Diskussionen im Senat oder bei der BVG über den Antrieb von morgen wohlfeil, wenn ich das alltägliche Geschäft nicht besser hinbekomme.

Worüber haben Sie sich als Fahrgastvertreter im vorigen Jahr besonders geärgert?

Vor allem über das fehlende Tempo bei den notwendigen Ausschreibungen für die dringend benötigten neuen Fahrzeuge. Bei der S-Bahn ist es absehbar, dass die Alt-Baureihe 485 außer Betrieb gehen muss, die Baureihe 480 hat noch einmal eine Gnadenfrist von sieben Jahren. Doch diese sieben Jahre sind angesichts heutiger Entwicklungs- und Produktionszeiten bei Schienenfahrzeugen schnell um. Um rechtzeitig Ersatz zu haben, muss die Ausschreibung der nächsten S-Bahn-Teilnetze als Voraussetzung für neue S-Bahn-Züge endlich starten. Da haben wir 2019 viele Ankündigungen bekommen, aber passiert ist bisher nichts.

Wie ist Ihre Einschätzung zur U-Bahn?

Da redet der Fahrgastverband bereits seit einem Jahr von einer akuten Krise. Viele U-Bahn-Wagen faulen uns regelrecht unter dem Hintern weg. Die Igeb hat bereits vor fünf Jahren gefordert, endlich neue Fahrzeuge für die Großprofillinien U5 bis U9 in Auftrag zu geben. Das ist jedoch nicht erfolgt. Um die größten Nöte zu lindern, setzt die BVG die für die Kleinprofillinien gebauten, schmaleren IK-Züge auf der U5 ein. Das geht nur mit einer sogenannten Spaltüberbrückung. Ein solches Konzept wurde zuvor in der Notsituation nach dem Zweiten Weltkrieg praktiziert. Für mich ist das ein Armutszeugnis der Berliner Politik, die nicht rechtzeitig die finanziellen Mittel für die Bestellung neuer Züge bewilligt hatte.

Zum Jahreswechsel sind erstmals seit drei Jahren die Ticketpreise wieder gestiegen, wenn auch in Berlin nur geringfügig. Kann der Berliner Fahrgastverband damit leben?

Tariferhöhungen sind im Augenblick das falsche Signal. Umgekehrt sind wir auch keine Freunde des Null-Euro-Tickets. Denn was nichts kostet, ist auch nichts wert. Außerdem kommt es dabei zu Kannibalisierungseffekten. Ich bin über jeden Berliner froh, der mit dem Rad unterwegs ist. Bei einem umlagenfinanzierten Ticket würde der aber möglicherweise dann auf die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen. Ein Null-Euro-Ticket wird nicht die Verkehrswende entscheiden. Denn zur Attraktivität eines Systems gehört auch, wie viele Strecken und Fahrzeuge es gibt, in welchem Zustand sie sind und ob ich damit im Alltag 95 Prozent meiner Ziele erreiche. Der Preis ist fürs Umsteigen vom Auto in den öffentlichen Nahverkehr nur ein Argument unter vielen. Das ist ein komplexeres Thema, als oft suggeriert wird.

Wie finden Sie denn dann das kostenlose Schülerticket, das im vorigen Jahr eingeführt wurde?

Ich persönlich halte das kostenlose Schülerticket für falsch. Das ist keine Verkehrspolitik, sondern Sozialpolitik. Natürlich sollte man einer Hartz-IV-Familie kostenlose Tickets geben. Aber es ist eine ganz schwere Geschichte, solche Sozialgeschenke für alle in einer Krise der öffentlichen Finanzen wieder zurückzunehmen. Vor einer solchen sind wir nicht gefeit, nur weil wir gerade zur deutschen Metropole werden. Ich glaube, dass es für viele Familien wichtiger wäre, wenn sie Bildungseinrichtungen in Wohnortnähe hätten. Die Stadt schafft es nicht, davon ausreichend viele zu schaffen. Das kreiert eine Menge zusätzlichen Verkehr, der kritisch hinterfragt werden muss.

Der Senat will die gesamte Busflotte der BVG möglichst schnell auf Elektroantrieb umstellen. Eine kluge Idee?

Das mag für den Klimaschutz gut sein, verteuert aber den Busverkehr und bringt den Fahrgästen gar nichts. Der Mehrzahl ist es völlig wurscht, ob sie mit einem schadstoffarmen Dieselbus fahren oder mit einem Elektrobus, Hauptsache, sie kommen gut und pünktlich an. Viel wichtiger ist daher, dass wir den Busverkehr in der Stadt beschleunigen. Wir haben gefordert, auf jeder mindestens vierspurigen Straße eine Umweltspur je Richtung für Busse und Fahrräder auszuweisen. Das kann zwar keine Dauerlösung für die Dreißiger- und Vierzigerjahre sein, aber um jetzt auf die klimapolitischen Forderungen zu reagieren, ist es die richtige Antwort. Da fehlt mir in der Verkehrspolitik der Blick für das jetzt Machbare und Wichtige. Ein gut besetzter Bus kann immer eine erhebliche Anzahl von Autos ersetzen, da ist mir das Antriebssystem egal.

Die Berliner Verkehrsbetriebe bekommen 2020 eine neue Vorstandsvorsitzende. Was sind Ihre Erwartungen an die BVG-Spitze?

Die neue BVG-Chefin muss mutig sein und den Mund aufmachen. Ich erwarte von ihr, dass sie sagt ‚Wir sind das wichtigste Verkehrsmittel in der Stadt‘. Weil die Verkehrswende nur mit einem leistungsstarken ÖPNV gelingen kann. Dieser Kampf wird in den Zwanzigerjahren auf der Straße entschieden. Das ist kein Affront gegen das Fahrrad als solches. Aber eine hoch ausgelastete Buslinie kann mehr Menschen transportieren als auf einem Fahrradstreifen fahren können. Und das Problem in unserer Stadt ist nicht, dass der Friedrichshainer nicht nach Schöneberg kommt, sondern wie die Verkäuferin aus dem Falkenhagener Feld nach Schöneberg zur Arbeit kommt. Das muss die neue Chefin der Politik sagen, und was sie braucht, um das zu verbessern. Da war mir Frau Dr. Nikutta oft nicht mutig genug.

An allen Hauptstraßen will der Senat aber breite Fahrradwege bauen. Müssten da also schon wieder Abstriche gemacht werden?

Es läuft auf eine friedliche Koexistenz von Bus und Fahrrad hinaus, aber der ÖPNV ist das Rückgrat für alle. Der Nahverkehr muss als wichtigstes System immer funktionieren. Es wird immer den Schneewintertag geben, an dem der Radverkehr auf wenige Prozent zusammenschrumpft. Da ist es leichter möglich, den Busverkehr wieder zu stabilisieren, als stadtweit alle Radwege zu räumen. Wir haben in Berlin an vielen Stellen die luxuriöse Situation, dass unsere Straßen große Ausmaße haben. Die geben den Platz für beides her. Die neue Aufteilung des Straßenraums muss dann zu Lasten des privaten Autos gehen.

In Berlin wird teils kontrovers über den Bau neuer Tram- oder neuer U-Bahn-Verbindungen diskutiert. Welche Linien sind aus Ihrer Sicht nötig?

In der Diskussion wird gern vergessen, dass wir ein Mega-U-Bahn-Projekt laufen haben. Das ist der Bau der S-Bahn-Linie S21. Vom jetzt endlich geplanten Vorziehen des dritten Bauabschnitts zwischen Potsdamer Platz und den S-Bahnhöfen Yorckstraße versprechen wir uns als Fahrgastverband enorm viel, weil das am U-Bahnhof Gleisdreieck den fehlenden Umsteigepunkt von der Nord-Süd-S-Bahn auf die U-Bahn-Linien U1, U2 und U3 schafft. Das stellt alle anderen Ideen in den Schatten. Da geht es um Zehntausende Fahrgäste, denen ich das Leben jeden Tag erleichtern kann. Das wird boomen ohne Ende.

Ansonsten haben Sie keine zusätzlichen Verbindungen im Blick?

Jedem, der neue U-Bahn-Strecken fordert, muss klar sein, dass wir da über Jahrzehnte reden für die Realisierung. Ich kann über tausend U-Bahn-Projekte reden, aber das ist keine Lösung für das hier und jetzt. Es gibt ein einziges Projekt, das wir als Fahrgastverband realistisch bis zum Ende des Jahrzehnts für durchführbar halten: Das ist die U3-Anbindung bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz. Die Verlängerung der U2 bis Pankow-Kirche ist vermutlich auch noch bis 2030 möglich. Alles andere ist eine stadtpolitische Diskussion. Aber dann erwarte ich vom Senat auch, diese Diskussion über S-Bahn, U-Bahn und Tram zu führen. Denn jedes Gebiet in der Stadt hat unterschiedliche Möglichkeiten und Anforderungen. Das geschieht jedoch nicht. Jeder wirft wie in einer Lotterie neue Vorschläge hinein. Aber ich muss mich immer fragen, welchen Nutzen hat das für die Gesamtstadt. In der Senatsverkehrsverwaltung gibt es bei den Projekten keine Prioritäten, die kann ich jedenfalls nicht erkennen.

Zur Person

Jens Wieseke (55) ist stellvertretender Vorsitzender und Sprecher der Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin e.V. (Igeb). Der 1980 gegründete Verein ist nach eigenen Angaben der älteste aktive Fahrgastverband Deutschlands. Der gebürtige Köpenicker Wieseke ist seit 1993 Igeb-Mitglied und seit 1996 im Vorstand. Alle Vereinsmitglieder arbeiten ehrenamtlich.

Wieseke, nach eigenen Worten „Briefträger mit Abitur“, arbeitet in einem Briefzentrum der Deutschen Post in Schöneberg. Vor allem in der S-Bahn-Krise 2009 hat sich die Igeb einen Namen gemacht, als sie öffentlich Missstände bei der Bahntochter anprangerte und sich aktiv für die Interessen der Fahrgäste stark machte.