Ökologischer Umbau

Berlins langer Weg zur klimaneutralen Stadt

Eine Volksinitiative fordert, auch in Berlin den Klimanotstand auszurufen. Dabei gibt es bereits Programme, den CO2-Ausstoß zu senken.

Abendlicher Berufsverkehr auf dem Kaiserdamm: Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) will Autos in der Stadt stark zurückdrängen.

Abendlicher Berufsverkehr auf dem Kaiserdamm: Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) will Autos in der Stadt stark zurückdrängen.

Foto: Michael Kappeler / dpa

Berlin. Das Abgeordnetenhaus muss sich mit dem Wunsch nach einem strengeren Klimaschutz befassen. Von den mehr als 43.000 Unterschriften, die die Volksinitiative Klimanotstand im Parlament abgegeben hatte, sind 36.000 und damit weit mehr als die geforderten 20.000 gültig. Womöglich braucht Berlins Landespolitik den Anstoß aber gar nicht. Auch Umwelt- und Klimaschutzsenatorin Regine Günther (Grüne) sprach sich jüngst dafür aus, dem Beispiel anderer Städte im In- und Ausland zu folgen und den Klimanotstand auszurufen.

Berlin würde sich damit verpflichten, seine Anstrengungen zum Schutz des Klimas noch einmal massiv zu verstärken und verschärft gegen die Emissionen des Treibhausgases Kohlendioxid vorzugehen. Bislang steht das Datum 2050 auf dem politischen Wunschzettel. Bis dahin, so hat sich die Politik zum Ziel gesetzt, soll die Stadt klimaneutral leben und wirtschaften. Um das zu schaffen, muss vor allem die Verbrennung fossiler Energieträgern wie Benzin, Kerosin, Kohle und Gas beendet werden.

Dass Deutschland seine Klimaziele für 2020 reißen wird, ist ziemlich sicher. Für Berlin ist solch ein Resultat noch nicht ausgemacht. Denn die Datenerhebung hinkt der Realität einige Jahre hinterher. Bisher profitierte Berlins Klimabilanz vom Zusammenbruch der Industrie nach der deutschen Wiedervereinigung. Die Emissionen sanken seit 1990 um fast 37 Prozent auf 16,9 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) im Jahr 2016, neuere Zahlen sind nicht verfügbar. Aber zuletzt drehte sich der Trend um. Die Emissionen stiegen wieder leicht an. Vor allem der zunehmende Verkehr in der wachsenden Stadt sorgte für mehr Kohlendioxid in der Atmosphäre.

Jeder Berliner ist statistisch gesehen für 4,8 Tonnen CO2 pro Jahr verantwortlich. Im Bundesdurchschnitt sind es 8,8 Tonnen. Der Verkehrssektor verursacht ein knappes Drittel der Emissionen, ebenso wie Haushalte, Gewerbe, Handel und Dienstleistungen. Mit deutlich über 40 Prozent ist der „Umwandlungssektor“, also die Kraftwerke, der größte Emittent.

Der ambitionierte Kohleausstieg

Nach 50 Jahren ist Schluss. Anfang Oktober hat Vattenfall damit begonnen, den Block C im Kraftwerk Reuter stillzulegen. Bei seiner Eröffnung 1969 war die Anlage mit einer Leistung von 132 Megawatt der größte Kraftwerksblock in Berlin. Fünf Jahrzehnte lang versorgte er Berliner Haushalte mit Fernwärme und speiste Strom ins Netz ein. Wärme und Strom aus Kohle, also jenem Brennstoff, aus dem Klima-Aktivisten und viele Politiker so schnell wie möglich aussteigen wollen. Als Ersatz hat der schwedische Energiekonzern auf dem Reuter-Gelände in Spandau Europas größte Power-To-Heat-Anlage in Betrieb genommen. Windstrom, für den es an stürmischen Tagen keine anderen Abnehmer gibt, heizt in drei Kesseln Wasser auf. Per Wärmetauscher kommt die so gewonnene und gespeicherte Energie ins Fernwärmenetz. Weitere solche Anlagen sowie ein riesiger Warmwasserspeicher sind geplant.

Am Kraftwerk Reuter ist die Energiewende konkret zu besichtigen. Aber am drittgrößten Fernwärmenetz Europas lassen sich auch die Schwierigkeiten des Umstiegs erkennen. Experten des Aachener Büros BET Energie haben festgestellt, dass Vattenfall zwar für die Fernwärme für 1,3 Millionen Berliner Haushalte womöglich ab 2030 auf Kohle verzichten kann, aber nicht auf fossile Energieträger. Trotz verstärkter Nutzung von Abwärme aus Abwasserkanälen, Fabriken und der Müllverbrennung ist die Lücke nicht zu schließen. Obwohl die Schweden auch das Kraftwerk Moabit auf Biomasse umstellen wollen: Ohne Gas, das aber erheblich weniger klimaschädliches Kohlendioxid verursacht als Kohle, wird es zunächst nicht gehen. Ein hochmodernes, flexibel hochzufahrendes Hybrid-Kraftwerk soll am Standort Reuter weiterhin einen Großteil der Heizenergie liefern. Erst 2050 wollen sowohl die Stadt Berlin als auch der Vattenfall-Konzern komplett CO2-frei sein.

Die Wärmeerzeugung ist die wichtigste einzelne Quelle für Kohlendioxid-Emissionen in Berlin. Knapp ein Drittel der im Jahr 2016 (jüngere Daten liegen nicht vor) erzeugten CO2-Menge von 16,9 Millionen Tonnen stammt aus Vattenfalls Kraftwerken, die Wärme und Strom erzeugen. 400.000 Tonnen erzeugen kleinere Wärmenetz-Betreiber.

Das Fernwärmenetz wächst jedes Jahr und gilt als effizient. Gleichwohl liefert das System nur 27 Prozent der in Berlin verbrauchten Wärme. Der überwiegende Teil der Wärmeenergie wird in einzelnen Anlagen produziert. Hier hat Erdgas als Energieträger einen Anteil von 45 Prozent, Strom von fünf und erneuerbare Quellen weniger als drei Prozent. Klimatechnisch am schwierigsten sind die vielen alten Ölheizungen, die immer noch ein Fünftel der Heizenergie in Berlin liefern. Ein Förderprogramm des Senats zum Austausch alter Heizkessel ist zwar angekündigt, aber noch nicht angelaufen, ebensowenig wie ein vom Bund im Rahmen des Klimapakets angekündigtes Subventionsprogramm.

Weniger Autos, mehr Platz für Radverkehr

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) will den Raum in der Stadt neu verteilen: Weniger Platz für klimaschädliche und platzfressende Autos, mehr Raum für Fußgänger, Radfahrer, Busse und Bahnen. Grundlage für die Planungen ist das Berliner Mobilitätsgesetz. Vor mehr als einem Jahr hatte das Abgeordnetenhaus die Vorlage verabschiedet. „Dieses Gesetz wird Berlin zum Guten verändern. Es wird Berlin sicherer, sauberer, leiser und klimafreundlicher machen, mit einem Wort lebenswerter“, hatte Günther damals erklärt.

Der Umbau ist allerdings nicht von heute auf morgen zu haben: Mit dem Ausbau des Radverkehrsnetzes hat die Verwaltung begonnnen, auch der Umbau gefährlicher Kreuzungen wurde gestartet. Gleichzeitig gibt es erste Gedankenspiele, mit welchen Instrumenten es gelingen kann, die Zahl der Autos weiter zu reduzieren. Günther selbst brachte eine mögliche City-Maut ins Spiel. Autofahrer könnten also bald dafür zahlen müssen, wenn sie die Innenstadt befahren. Auch die bereits beschlossenen Fahrverbote für alte Dieselautos auf besonders durch Schadstoffe belasteten Straßen soll dazu führen, die Zahl der motorisierten Gefährte langfristig zu verringern.

Noch aber steigt die Zahl der Autos: Im ersten Halbjahr zählte das Kraftfahrtbundesamt mehr als 1,2 Millionen zugelassene Fahrzeuge in Berlin – ein Allzeithoch. Wachsend, jedoch noch immer verschwindend gering, ist die Zahl der Elektroautos: 2019 lag der Anteil der Stromer an allen neu angemeldeten Fahrzeugen in der deutschen Hauptstadt bei 2,48 Prozent (2018: 1,15 Prozent).

Bei Fragen von neuer Mobilität ist Berlin vor allem aufgrund seiner Größe für die Anbieter interessant: Car-Sharing-Firmen, Ride-Pooling-Anbieter und E-Scooter-Verleiher buhlen um Kunden. Wichtigster Baustein – und zentral bei der Frage, ob künftig noch mehr Berliner ihr Auto stehen lassen – ist der Ausbau des ÖPNV. Netz und Fahrzeugpark von Bus, Bahnen und Trams sollen bis 2035 massiv ausgebaut werden. Dafür hat der Senat etwa 28 Milliarden Euro eingeplant.

Energiesparziele bei Gebäuden - vorerst unerreichbar

Nur die wenigsten Berliner wohnen und arbeiten in Häusern, die für sich in Anspruch nehmen können, klimaneutral zu sein. „Öffentliche und private Gebäude in Deutschland verbuchen für Heizung, Warmwasser und Beleuchtung einen Anteil von 40 Prozent des Gesamtenergieverbrauchs“, konstatiert die Bundesregierung auf ihrer Homepage.

In Berlin sind die Verhältnisse nicht anders als im Rest der Republik. Viele Häuser sind ungenügend isoliert, denn sie wurden vor der Einführung der ersten Wärmeschutzverordnung von 1979 errichtet. Durch fachgerechtes Sanieren und moderne Gebäudetechnik könnten teilweise bis zu 80 Prozent des Energiebedarfs eingespart werden – davon gehen sowohl die Bundesregierung als auch der Berliner Senat aus.

Wie erfolgreich bisherige Förderinstrumente etwa zum Heizungsaustausch oder zur Fassadendämmung der Kreditanstalt für Wiederaufbau KfW oder der landeseigenen Berliner Investitionsbank IBB bislang den Kohlendioxid-Ausstoß reduziert haben, lässt sich jedoch nicht genau beziffern.

„Das Land Berlin verfügt nicht über Gebäude-Listen, in denen Art und Umfang energetischer Sanierungsmaßnahmen erfasst sind“, sagte der Sprecher der Senatsumweltverwaltung, Jan Thomsen. Die klimaschutzrelevanten Berechnungen für den Gebäudesektor liefen modellhaft nach Emissionsbilanzen, nicht über einzelne Vorhaben und Umsetzungen. Zudem seien energetische Maßnahmen nicht melde- oder genehmigungspflichtig. Wer seine Heizung austauschen oder seine Fassade dämmen will, nimmt möglicherweise ein Förderprogramm in Anspruch, könne dies aber auch einfach so tun.

Mehr Aufschluss über die Wirksamkeit bisheriger Sanierungsbemühungen gibt der Verband Berlin-Brandenburgischer Wohnungsunternehmen BBU. Im BBU sind auch die Bestände der sechs landeseigenen Wohnungsbaugesellschaften vertreten, die in den vergangenen Jahren bereits weitgehend energetisch saniert wurden. 700.000 Tonnen CO2 weniger pro Jahr im Vergleich zu 1990 hätten die mehr als 715.000 Wohnungen der Mitgliedsunternehmen in Berlin verursacht, teilte der BBU im Juli mit. Damit sind immerhin 43 Prozent des Berliner Mietwohnungsbestandes abgedeckt.

Allerdings warnt der BBU vor den Auswirkungen des geplanten Mietendeckels auf weitere Investitionen seiner Mitgliedsunternehmen in die energetische Gebäudesanierung. Sollte ein Mietendeckel mit den bisherigen Eckpunkten kommen, müssten 87 Prozent von ihnen ihre Investitionen in die CO2-Reduktion deutlich einschränken, gaben die Mitgliedsunternehmen in einer in diesem Sommer durchgeführten Umfrage an. Anders als die landeseigenen Wohnungsunternehmen sind viele öffentliche Gebäude in Berlin – Verwaltungen, Schulen, Polizeiwachen, Rathäuser, Ämter, Werkstätten – häufig noch nicht umfassend energetisch saniert.

Und so ist es nicht verwunderlich, dass eine parlamentarische Anfrage des Abgeordneten Michael Efler (Linke) vom Oktober vergangenen Jahres eher ernüchternde Zahlen zutage gefördert hat. Der Politiker wollte wissen, wie sich die Entwicklung des Energieverbrauches sowie der CO2-Emissionen in Gebäuden der Bezirke seit 2010 entwickelt hat. Viele Bezirke sahen sich nicht in der Lage, diese Frage zu beantworten. Friedrichshain-Kreuzberg konnte immerhin vermelden, dass der Endenergieverbrauch zwischen 2010 und 2015 von 82.075 Megawattstunden auf 77.945 um fünf Prozent reduziert werden konnte. Die CO2-Emissionen seien von 2010 bis 2015 um 882 Tonnen beziehungsweise knapp vier Prozent gesunken.

Zahlen wie die aus Friedrichshain-Kreuzberg lassen deshalb den Schluss zu, dass der Berliner Senat noch einen weiten Weg vor sich hat, um das selbst gesetzte Ziel, die umfassende energetische Sanierung der öffentlichen Gebäude bis 2050 zu erreichen. Von einer 80-prozentigen Reduzierung des Primärenergieverbrauchs der landeseigenen Gebäude gegenüber dem Stand von 2010 ist Berlin derzeit jedenfalls noch weit entfernt.

BER soll bis 2050 ein CO2-freier Airport sein

Die Luftverkehrsbranche verweist gerne darauf, dass weltweit nur 2,7 Prozent der Kohlendioxid-Emissionen aus dem Flugverkehr stammen und dass der Verbrauch von Kerosin pro Passagier und 100 Kilometern Flugstrecke in den vergangenen Jahren erheblich gesunken ist. Aber das Wachstum des Luftverkehrs lässt die Gesamtemissionen steigen.

Das trifft gerade für Berlin zu. 34,7 Millionen Passagiere starteten und landeten 2018 auf den Berliner Flughäfen. Zehn Jahre zuvor waren es erst 21 Millionen. Ganz entgegen dem Trend in anderen Sektoren, in denen die Emissionen der Klimagase sinken oder nur leicht steigen, haben sie sich im Luftfahrtsektor nach Daten des Statistischen Landesamtes seit 1990 verdreifacht. 5,4 Prozent der Emissionen wurde 2016 durch den Luftverkehr verursacht, das entspricht einem Fünftel des insgesamt vom Verkehrssektor erzeugten Kohlendioxids (CO2). Umweltschützer rechnen den Jets aber einen deutlich stärkeren klimaschädlichen Effekt zu, weil die Emissionen hoch über der Erde entstehen und somit den Treibhauseffekt verschärfen.

Noch haben die Ingenieure anders als etwa beim rollenden Verkehr keine wirkliche Alternative gefunden, um den fossilen Brennstoff Kerosin beim Antrieb der Düsen-Flugzeuge zu ersetzen. Versuche mit elektrisch betriebenen Fluggeräten stehen noch ziemlich am Anfang. Auch deswegen fordern Umweltschützer von den anderen Verkehrsträgern überproportionale Anstrengungen, ihren CO2-Ausstoß zu reduzieren, um die bisher nicht zu vermeidenden Emissionen aus der Luftfahrt zu kompensieren.

Dennoch ist die CO2-Thematik längst in der Branche angekommen. So arbeitet Berlins Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup derzeit nicht nur an der Eröffnung und Erweiterung des BER. Demnächst will er ein Konzept vorlegen, wie der noch nicht eröffnete Airport bis 2050 CO2-frei gemacht werden kann. Dabei geht es aber nur um die Gebäude und Anlagen des Flughafens. Für das, was aus den Flugzeugen herauskommt, sind weiter die Airlines zuständig.

Noch Platz für viele, viele Solardächer

Die Gefangenen in der Justizvollzugsanstalt Plötzensee sind Vorreiter. Das Gefängnis erntet einen großen Teil seines Stroms aus den Solarzellen einer der größten Photovoltaik-Anlagen der Stadt. Sie kann bis zu 840 Kilowatt erzeugen. Sechs Gefängnisse werden demnächst zusammen Anlagen mit 2,2 Megawatt auf ihren Dächern tragen. Damit reduziert Berlin den Kohlendioxid-Ausstoß um 1000 Tonnen pro Jahr.

Die Berliner Stadtwerke, die auch die Solarzellen auf den Haftanstalten bauen und betreiben, haben den Ausbau der Solarenergie in der Stadt in den vergangenen Monaten deutlich belebt. Von den derzeit neu installierten Anlagen baut das kommunale Unternehmen, das unter dem Dach der Berliner Wasserbetriebe firmiert, die Hälfte.

Das Tempo muss jedoch deutlich zunehmen, will der Senat seine Ziele erreichen: Um die politischen Vorgaben der rot-rot-grünen Koalition für die Energiewende zu schaffen, müssten jährlich Solarzellen in der Größe von 100 Fußballfeldern hinzukommen. Derzeit sind es gerade mal zehn.

Studien sehen in Großstädten das größte Potenzial, um erneuerbare Energie zu gewinnen, im Sonnenstrom. In Berlin gelten 2400 Hektar Dachflächen, das entspricht der Fläche von 3600 Fußballfeldern, als grundsätzlich für Solaranlagen geeignet. Klimaschützer und Grüne halten es für möglich, in den nächsten Jahren bis zu einem Viertel des Berliner Strombedarfs aus der Sonne zu decken. Bisher liegt der Anteil bei gerade einmal 0,7 Prozent. Installiert sind Anlagen mit einer maximalen Nennleistung von 106 Megawatt. Es müssten aber 4400 Megawatt sein, so das Votum der Experten-Runde für den Masterplan Solarcity des Senats.

Im deutschen Durchschnitt sind pro Einwohner 20 Mal mehr Solaranlagen installiert als in Berlin. Hier gibt keine ebenerdigen Anlagen, weniger Scheunen und Einfamilienhäuser, wo die Bewohner direkt von der Stromquelle auf ihrem Dach profitieren.

In Berlin sollen nun öffentliche Gebäude gute Beispiele geben. Die landeseigene Immobiliengesellschaft BIM hat mit den Stadtwerken vereinbart, jährlich Solarpaneele mit einer Leistung von einem Megawatt zu installieren. Auch mit Bezirken haben die Stadtwerke Verträge über die Nutzung etwa von Schuldächern abgeschlossen. Bei Wohngebäuden werden Mieterstrommodelle favorisiert. Sind genügend Mieter bereit, Strom vom Dach zu beziehen, bauen die Stadtwerke die Anlagen. Zuletzt ging Ende September die Photovoltaik für 146 Haushalte bei der Genossenschaft Treptow Nord in Betrieb.