Verkehr

„Ich wünsche mir einen Sturm der Entrüstung“

BVG-Chefin Nikutta rechnet mit weiterem Kundenzuwachs. Allein das kostenlose Schülerticket brachte bereits 120.000 neue Anmeldungen.

BVG-Chefin Sigrid Nikutta auf dem Dach der Berliner Verkehrsbetriebe.

BVG-Chefin Sigrid Nikutta auf dem Dach der Berliner Verkehrsbetriebe.

Foto: Reto Klar / Reto Klar / Funke Foto Services

Berlin. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sind gefragt wie noch nie: Mehr als 1,1 Milliarden Fahrgäste haben im vorigen Jahr Busse und Bahnen genutzt. Doch das starke Wachstum hat auch Schattenseiten: Es häufen sich Beschwerden der Fahrgäste, etwa über überfüllte stickige U-Bahn-Wagen und viele Verspätungen. Darüber und über die Herausforderungen der Zukunft an das landeseigene Unternehmen sprachen Jens Anker und Thomas Fülling mit der BVG-Vorstandsvorsitzenden Sigrid Nikutta.

Frau Nikutta, an den Hitze-Tagen haben sich viele BVG-Fahrgäste gefragt, warum Sie auch die nächste U-Bahn-Generation ohne Klimaanlage bestellen. In New York oder Singapur fährt die U-Bahn schon seit vielen Jahren klimatisiert

Sigrid Nikutta: Wir haben darüber lange diskutiert. Aber in New York ist das ja im Sommer zu erleben: Die Wagen sind auf 20 Grad heruntergekühlt, auf den Bahnsteigen herrschen Temperaturen von fast 40 Grad. Wie beim Kühlschrank zu Hause entsteht auch bei Klimaanlagen Abwärme, die irgendwo hin muss. Man müsste also nicht nur die Wagen, sondern auch die U-Bahnhöfe und Tunnel klimatisieren. Und das wäre in Berlin mit sehr hohen Bauinvestitionen, jahrelangen Extrabauarbeiten sowie einem extremen Energieaufwand verbunden. Die neuen Züge werden daher eine Kühlung bekommen, für die wir den Fahrtwind nutzen. Das ist die deutlich bessere und auch umweltschonendere Lösung.

Aber selbst die neue Berliner S-Bahn bekommt jetzt eine Klimaanlage …

Wir haben bei der U-Bahn eine grundsätzlich andere Situation. Die S-Bahn fährt in Berlin nur zu vier Prozent durch Tunnel, bei unserer U-Bahn liegen im Kleinprofilnetz 90 Prozent der Strecken, im Großprofil 60 Prozent der Strecken im Untergrund. So kommt die Abwärme in die Tunnelanlagen und heizt diese und die U-Bahnhöfe auf.

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In Berlin werden von den Wasserbetrieben wieder öffentliche Trinkbrunnen aufgestellt. Wäre es nicht sinnvoll, dies auch in U-Bahn-Stationen zu tun, in denen ja vielfach Wasseranschlüsse vorhanden sind?

Das ist eine spannende Idee, über die man diskutieren kann. Die Brunnen sollten sicher nicht auf Bahnsteigen in unmittelbarer Nähe zu den Stromschienen der U-Bahn stehen. Im oberirdischen Bereich, etwa in Eingangshallen von U-Bahnhöfen, ist das durchaus denkbar. Da geht es natürlich auch immer um Fragen der Sicherheit, es darf keine Rutschgefahr entstehen. Aber ich werde bei nächster Gelegenheit mit meinem Kollegen Jörg Simon (Chef der Berliner Wasserbetriebe – d. Red.) darüber sprechen, was möglich ist. Ich finde es ist richtig, dass Berlin sich auf mehr heiße Tage einstellt.

Klimaforscher sagen, dass wir künftig noch viel öfter extreme Wetterlagen in der Stadt haben werden. Ist das auch eine Herausforderung für die BVG?

Natürlich ist das eine Herausforderung. Wir erwarten vor allem häufiger Starkregen, der auch dazu führen kann, dass es einen Wassereinbruch in einem U-Bahnhof gibt. Strom und Wasser passen bekanntermaßen nicht gut zusammen. Aber wir sind darauf vorbereitet. Uns ist es egal, ob sich das Wasser von oben oder von unten verbreitet. Wir haben in jedem U-Bahnhof ein Hebewerk mit Pumpen, sodass das Wasser herausgepumpt werden kann. Da, wo U-Bahnhöfe unter Flüssen liegen, gibt es zudem Schotten, um die Tunnel bei Wassereinbruch abschnittsweise abzudichten. Tatsächlich diskutieren wir derzeit auch darüber, mehr und stärkere Pumpen einzubauen, um noch besser und vor allen Dingen schneller auf Starkregen reagieren zu können. Wir stellen uns generell darauf ein, dass sich solche Ereignisse in Berlin häufiger ereignen könnten.

Vor allem Ende vorigen Jahres gab es viele Beschwerden über die Berliner U-Bahn. Viele Züge fielen aus oder kamen verspätet. Haben Sie die Probleme Fahrermangel und fehlende Fahrzeuge inzwischen im Griff?

Als BVG bieten wir jeden Tag 36.000 Fahrten, den größten Anteil davon – 27.000 Fahrten – mit dem Bus. Die U-Bahn kommt auf 4000 Fahrten am Tag. Aktuell liegt unsere Zuverlässigkeit bei 98,5 Prozent. Das heißt, nur 1,5 Prozent der planmäßigen Fahrten fallen aus. Das ist ein sehr, sehr ordentlicher Wert für ein U-Bahn-System. Und es ist angesichts unserer alten Fahrzeugflotte jeden Tag ein echter Kraftakt, das auch so hinzubekommen. Umso mehr freue ich mich, dass die Lieferung der IK18-Serie in diesem Monat abgeschlossen wird. Damit haben wir 108 neue U-Bahn-Wagen im Netz. Beinahe jeder zweite Zug auf der Linie U2 fährt inzwischen mit den neuen Wagen. Das ist ein sehr positiver Effekt. Was der U-Bahn allerdings zu schaffen macht, ist ein extremer Anstieg an Graffitis. Allein am 29. Juni, also am Sonnabend vor einer Woche, wurden auf der Linie 8 sechs Wagen auf mehr als 120 Quadratmetern beschmiert, auf der Linie 2 zwei Wagen mit zehn Quadratmetern , auf der Linie 3 zwei Wagen mit circa 17 Quadratmetern, der Linie 6 zwei Wagen auf rund 25 Quadratmetern, der Linie 9 ein Wagen auf 56 Quadratmetern und auf der Linie 3 gab es zusätzlich noch eine herausgetretene Fensterscheibe. Das alles nur an einem einzigen Tag. Die Wagen müssen für Reinigung und Reparatur aus dem Verkehr gezogen werden und fehlen dann natürlich. Wir haben inzwischen den Stand, dass jeder U-Bahn-Wagen statistisch gesehen jeden zweiten Monat beschmiert ist. Das ist nahezu unglaublich und hat es so noch nicht gegeben. Da würde ich mir wirklich wünschen, dass es in Berlin einen geschlossenen Sturm der Entrüstung gibt.

Haben Sie denn eine Erklärung für diesen starken Anstieg?

Berlin hat eine sehr hohe Anziehungskraft für die ganze Sprayer-Szene. Gerade in Berlin gibt es ja ein großes Wohlwollen für Street Art. Im Fernsehen habe ich einen Bericht über einen Sprayer gesehen, der schwäbischen Hausfrauen das Sprayen an legalen Wänden zeigt. Nur nebenbei war davon die Rede, dass er früher regelmäßig mit dem Gesetz in Konflikt gekommen ist. Und dann wurde auch ein beschmierter U-Bahnhof gezeigt. Das ist keine Street Art. Das ist auch nicht bunt und schön. Das ist jedes einzelne Mal Zerstörung von Gemeinschaftseigentum. Alles muss gereinigt und repariert werden. Um den Verkehr nicht zu sehr zu beschränken, lassen wir inzwischen beschmierte Züge weiterfahren. Aber es gibt klare Regeln, was aus Sicherheitsgründen nicht geht: Die Scheiben, durch die der Triebfahrzeugführer schauen muss, oder die Signallampen dürfen nicht beschmiert sein. Sie sind es aber meistens. Die BVG muss jedes Jahr allein vier Millionen Euro für die Beseitigung von Vandalismusschäden ausgeben. Dazu kommen noch die Verluste durch nicht einsetzbare Fahrzeuge in Millionenhöhe. Ganz zu schweigen von den, zu Recht verärgerten Fahrgästen, die nicht pünktlich weiterkommen. Ich würde mir da wirklich eine konsequentere Ächtung und auch echt härtere Strafen wünschen.

Was tut die BVG noch, um das Angebot zu stabilisieren?

Wir haben unsere Ausbildungskapazitäten nicht nur bei der U-Bahn, sondern auch für den Bus und die Straßenbahn deutlich hochgefahren. Im letzten Jahr befanden sich bei der Tram durchschnittlich 30 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter pro Tag zeitgleich in der Ausbildung. Dieses Jahr sind es bereits mehr als 40 Prozent mehr. Dies haben wir erreicht durch zusätzliche Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer und auch durch Ausbildung im Schichtsystem, dies natürlich auch beim Bus und der U-Bahn. Beim Bus sind wir von durchschnittlich 28 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, welche sich zeitgleich in der Ausbildung befinden, auf 84 gestiegen. Bei der U-Bahn von 30 auf mehr als 50.

Finden Sie denn dafür genügend Bewerber?

Ich freue mich sehr über das hohe Interesse an Jobs bei der BVG. Bewerberinnen und Bewerber haben wir ausreichend. Wir bilden alle Fahrer für die U-Bahn und auch für die Straßenbahn zu hundert Prozent, für den Bus zu zwei Dritteln selbst aus. Wir lasten derzeit alle unsere Kapazitäten dafür voll aus. Die BVG hat bereits vor drei Jahren einen grundsätzlichen Strategiewechsel gemacht: Es geht nicht mehr darum, den Personalbestand möglichst knapp zu halten, sondern wir wollen möglichst große Sicherheitspuffer, sowohl bei den Fahrzeugen als natürlich auch bei den Kolleginnen und Kollegen im Fahrdienst. Der klare politische Wille in der Stadt ist, dass die BVG nicht nur einige Taktverdichtungen anbietet, sondern ihr Angebot insgesamt erheblich ausbaut. Darauf wollen wir personell vorbereitet sein.

Trotz dieses Strategiewechsels musste die BVG wegen fehlenden Fahrpersonals den Takt auf zwei wichtigen Tram-Linien, der M2 und der M4, ausdünnen.

Wegen der sehr vielen Baustellen in der Stadt und den damit verbundenen Verspätungen auf einigen Linien brauchen wir aktuell deutlich mehr Fahrpersonal als erwartet. So müssen wir mehr Züge fahren lassen, damit die Kolleginnen und Kollegen auch ihre Pausen machen können. Dafür brauchen wir 20 bis 30 zusätzliche Fahrer am Tag, damit die Mitarbeiter die Arbeitsbedingungen haben, die ihnen zustehen. Die veränderten Takte dürften die meisten Fahrgäste kaum bemerken. So fährt etwa die M2 statt alle fünf Minuten in einem 6/7/7-Minutentakt. Zugleich setzen wir längere Flexity-Bahnen ein, sodass sich das Platzangebot insgesamt nicht verringert. Bei der M4 werden wir Ende August wieder auf den alten Takt gehen, bei der M2 voraussichtlich im Dezember.

Ab August können alle Schüler kostenlos den öffentlichen Nahverkehr nutzen, 2021 soll noch das Berlin-Ticket kommen, das den mehr als 100.000 Mitarbeitern im öffentlichen Dienst ermöglicht, ohne Zusatzkosten Bus und Bahn zu fahren. Kann die BVG den zusätzlichen Fahrgast-Ansturm überhaupt bewältigen?

Ich finde das kostenlose Schülerticket richtig und auch wichtig als ein Signal. Denn die Verkehrswende fängt bei den Kleinsten an. Sie lernen jetzt: Der öffentliche Nahverkehr ist der richtige Weg, um durch die Stadt zu kommen, und nicht das Auto der Eltern. Es gab bislang 80.000 Schülerinnen und Schüler mit einem Ticket-Abo. Durch die Neuregelung sind bereits 120.000 dazu gekommen. Bis zum Schuljahresbeginn erwarten wir weitere 120.000 Anmeldungen für das kostenlose Schülerticket. Man muss nun schauen, wie sich das im Verkehrsalltag auswirkt. Die Auslastung aller BVG-Verkehrsmittel liegt durchschnittlich gerade mal bei 20 Prozent, da ist also noch genug Platz da. In den Spitzenzeiten, das wissen wir alle, ist die Auslastung eine andere. Deshalb ist unser Ziel, in den Spitzen mehr Fahrzeuge einzusetzen. Das Nahverkehrsticket für die öffentlich Bediensteten ist meines Wissens nach optional. Die Frage für uns ist, wie viele werden es am Ende auch zusätzlich nutzen. Denn schon heute haben ja viele Beschäftigte im öffentlichen Dienst eine Jahres- oder Monatskarte für den öffentlichen Nahverkehr. Meine Botschaft ist: Wir werden uns darauf einstellen und freuen uns auf neue Fahrgäste.

Der jüngste Tarifabschluss für die rund 15.000 BVG-Mitarbeiter belastet das Unternehmen mit zusätzlich 100 Millionen Euro im Jahr. Aus dem Gewinn, der im Vorjahr bei knapp 13 Millionen Euro lag, werden Sie die Mehrausgaben nicht finanzieren können. Wo kommt das Geld für die höheren Gehälter und Löhne her?

Es ist richtig: Aus knapp 13 Millionen Euro Gewinn können wir nicht 100 Millionen zusätzliche Personalkosten finanzieren. Es ist aber auch richtig, dass unsere Beschäftigten gehaltsmäßig einen Sprung machen. Denn sowohl im Bundesvergleich als auch im Quervergleich innerhalb der Stadt waren die BVG-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter am unteren Ende. Der Tarifabschluss ist mit allen politischen Verantwortlichen in der Stadt vordiskutiert und allen ist klar, dass er gegenfinanziert werden muss. Wir diskutieren darüber ganz intensiv mit dem Senat, aber es gibt noch keine finale Lösung. Ich gehe aber davon aus, dass wir im Herbst, spätestens im Winter eine Lösung haben werden, die es der BVG ermöglicht, auch dieses Geschäftsjahr mit einer schwarzen Zahl abzuschließen.

Seit nunmehr zweieinhalb Jahren sind die Ticketpreise in Berlin konstant. Wird sich die Finanzlücke der BVG dauerhaft ohne eine Fahrpreiserhöhung schließen lassen?

Das ist eine Frage, die vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und von der Berliner Politik beantwortet werden muss. Meine Aussage dazu ist: Man kann über alles diskutieren, aber irgendwer muss es am Ende bezahlen. Wichtig ist: Es sollte nicht an der Infrastruktur oder am Personal gespart werden, sonst kommt man immer zeitversetzt in Situationen wie jene, in der wir uns jetzt befinden. Die Entscheidung, lange Zeit keine neuen U-Bahnen anzuschaffen, ist vor mehr als einem Jahrzehnt getroffen worden. Das geht eine Weile gut, aber irgendwann nicht mehr. Heute wissen und beachten wir, dass in die Infrastruktur und neue Fahrzeuge investiert werden muss.

Haben Sie auch Schwierigkeiten, noch Baufirmen zu finden?

Natürlich merken auch wir, dass die Bauwirtschaft gefüllte Auftragsbücher hat. Dazu kommt sicher auch, dass der öffentliche Bereich mit seinen vielen Vergaberechtsanforderungen für viele Firmen nicht gerade Kunde Nummer eins ist. Die Anforderungen sind gut und richtig, aber auch oft sehr komplex. Die Firmen nehmen dann eben lieber den leichter zu bekommenden Auftrag. Wir haben uns daher schon vor sechs, sieben Jahren entschieden, 100 Bauingenieure einzustellen, vor allem, um viele Planungsleistungen selbst zu machen. Wir haben inzwischen sogar mehr und suchen aber weiter Ingenieure. Unser Ziel ist, wieder mehr Bauleistungen selbst organisieren und aussteuern zu können.

Viele Berliner verstehen aber nicht, warum der Einbau eines Aufzugs im U-Bahnhof Spichernstraße zwei Jahre dauert oder warum die BVG ein dreiviertel Jahr braucht, bis sie eine Baufirma für die Sanierung des Eingangs zum U-Bahnhof Uhlandstraße hat.

Der nachträgliche Einbau eines Aufzugs in einem bestehenden, oft noch unter Denkmalschutz stehenden U-Bahnhof ist hoch kompliziert. Wir können die Aufzüge ja nicht an die Bahnhöfe dran bauen, wir müssen dazu tief in die gesamte Gebäudestruktur eingreifen. Dazu braucht die BVG erfahrene Spezialfirmen, von denen es nur eine Handvoll in der Stadt gibt. Viele unserer Anlagen sind zudem mehr als 100 Jahre alt. Da ist es wie bei jedem Altbau. Wenn sie ihn aufmachen, ist vieles schwieriger als anfangs gedacht. Dann gilt es parallel zum Einbau des Aufzugs auch die unvorhergesehenen Aufgaben zu erledigen, zu reparieren oder sogar neu zu bauen. Gleichzeitig wollen wir den U-Bahn-Verkehr möglichst wenig einschränken.

Aber die BVG hat angekündigt, dass ab 2020 alle ihre 173 U-Bahnhöfe barrierefrei erreichbar sein werden. Ist das Ziel noch zu halten?

173 U-Bahnhöfe, überwiegend in Altbausubstanz, barrierefrei zu gestalten, ist schon eine Riesenleistung. Gesetzlich gefordert ist dies ab 2022, unser Ziel ist aber 2020. In einigen U-Bahnhöfe, etwa auf der Linie U6, erfolgt der barrierefreie Umbau sinnvollerweise etwas später im Rahmen größerer Streckensanierungen. Zudem sind bei einigen U-Bahnhöfen die Genehmigungsverfahren so aufwendig, dass wir erst 2021 fertig werden. Die Diskussion etwa für den Aufzug an der Station Ernst-Reuter-Platz ging über Jahre, weil der gesamte Platz als Bauensemble unter Denkmalschutz steht. Selbst das Verrücken eines Betonblumenkübels war da eine Herausforderung.

Seit 2011 wird in Berlins historischer Mitte am Lückenschluss der U5 gebaut. Bleibt es bei der angekündigten Eröffnung Ende 2020?

Ja, die neue Strecke wird 2020 eröffnet – im November, spätestens aber zum Fahrplanwechsel.

Es gibt Stimmen, die sagen, der U-Bahnhof Museumsinsel wird nicht rechtzeitig fertig. Was hat das für Folgen?

Im Bereich Museumsinsel wird nächste Woche damit begonnen, die für den Bau notwendige Vereisung des Bodens zu beenden. Das könnte noch ein Risikofaktor sein. Wenn der Ausbau der Station nicht rechtzeitig abgeschlossen werden kann, werden die Züge hier erst einmal ohne Halt durchfahren, aber die Strecke wird termingerecht eröffnet.

Für Anfang August hat die BVG ein neues Buslinienkonzept angekündigt. Der Flughafen-Zubringer TXL fährt nur noch ab Hauptbahnhof, mehrere andere Linien wurden verkürzt. Was versprechen Sie sich davon?

Kurz gesagt: Wir werden schneller, attraktiver, zuverlässiger – und wir verbessern die Luft in der Innenstadt. Wir haben auf wichtigen Zubringerlinien wie dem M48 oder dem TXL das Phänomen, dass die Busse ausgerechnet auf vergleichsweise schwächer genutzten Abschnitten häufig im Stau feststecken. Darunter leidet die Qualität auf den stark nachgefragten Abschnitten. Darauf reagieren wir. Der TXL wird damit jetzt zum echten Airport-Express-Bus. Generell orientieren sich alle Netzveränderungen immer an der Entwicklung der Nachfrage. Ein weiterer wichtiger Aspekt des neuen Linienkonzepts ist beispielsweise die bessere Anbindung des boomenden Quartiers rund um die Arena am Ostbahnhof mit tausenden neuen Arbeitsplätzen, Touristen und Veranstaltungsbesuchern. Dort fährt ab August die neue Linie 300 alle zehn Minuten. Bisher gab es eine Anbindung im 20-Minuten-Takt mit der Linie 248. Wir verdoppeln also auf einer attraktiven Verbindung unser Angebot. Und – das ist ebenso wichtig – wir sorgen für bessere Luft an stark belasteten Straßenabschnitten wie der Leipziger Straße. Im ersten Schritt durch den Einsatz modernster Euro-VI-Busse, ab 2020 durch E-Gelenkbusse auf der neu geführten Linie 200.

Kritiker sagen, batteriebetriebene E-Busse sind teuer, ineffizient und bei der Herstellung zudem stark umweltbelastend. Warum schafft die BVG trotzdem immer mehr dieser Busse an?

Sie haben mich doch nicht ohne Grund zu allererst nach Klimaanlagen, Trinkbrunnen und ob sich die BVG auf Wetterveränderungen einstellt, gefragt. Und meine Antwort war, ja - wir stellen uns auf die veränderten Bedingungen ein. Aber das genügt eben nicht. Wir müssen auch ganz konkret handeln. Wer im Jahr 2030 einen leisen und emissionsfreien Nahverkehr auf den Straßen haben will, muss jetzt mit der Einführung von Elektrobussen beginnen. Ja, die E-Busse sind zurzeit noch teurer als herkömmliche Dieselbusse. Nicht, wie neulich Ihre Zeitung berichtete, dreimal teurer. Aktuell bei den reinen Fahrzeugkosten ziemlich genau im Faktor 2:1, Tendenz sinkend. Und, um es ganz deutlich zu sagen: Die Serien-E-Busse der ersten Generation erfüllen voll und ganz die Erwartungen in Sachen Preis und Leistungsfähigkeit. Durch intelligente Einsatzplanung können wir schon jetzt bis zu 16 Einsatzstunden am Tag realisieren.

Ein E-Bus kostet aktuell fast 700.000 Euro. Hochgerechnet auf die aus 1400 Bussen bestehende Busflotte kommt auf die BVG eine Milliardeninvestition zu.

Natürlich ist die Umstellung der größten Nahverkehrs-Busflotte Deutschlands eine finanzielle Herausforderung, bei der die BVG auf Unterstützung des Bundes und des Landes angewiesen ist. Ich bin zuversichtlich, dass es hier in den nächsten Jahren noch gewaltige Entwicklungssprünge, auch gerade bei der Batterieherstellung, geben wird. Aber wir müssen jetzt anfangen. Da stehen wir in der Verantwortung gegenüber den uns nachkommenden Generationen. Erinnern wir uns, die BVG ist vor 90 Jahren aus der Vision „Mobilität für alle“ entstanden. Heute haben wir, mit dem weit verzweigten und rund um die Uhr angebotenen ÖPNV eine hervorragende Basis, hier in Berlin die Mobilität der Zukunft zu entwickeln. So wie wir seit Generationen gewohnt sind, in Bussen und Bahnen gemeinsam unterwegs zu sein, so werden wir immer mehr dazu übergehen, uns die vielen anderen Mobilitätsangebote ganz selbstverständlich zu teilen. Ich bin sehr stolz darauf, dass wir mit unserer Jelbi-App einen wichtigen Grundstein legen konnten. Mobilität im wahrsten Sinne des Wortes aus einer Hand, nämlich aus der Hand, die mein Handy hält und eben einer App, die mir die Mobilität meiner Wahl: Busse, Bahnen, Taxis, Fahrräder, Roller, Auto, zu Fuß gehen einfach und unkompliziert ermöglicht. Je besser diese neue Mobilität wird, umso eher werden die Menschen auf das eigene Auto verzichten, um so liebenswürdiger wird unsere Stadt sein. Bäume und Parkanlagen sind allemal besser als zugestellte Parkplätze.

Wann startet die BVG das angekündigte Rufbus-Angebot in den Außenbezirken?

Zum geplanten Angebot am Stadtrand wird es noch im Sommer Neuigkeiten geben. Lassen Sie sich überraschen.