Berlin. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) dürfen jetzt 90 weitere Elektro-Busse kaufen. Für einen entsprechenden Großauftrag hat der Aufsichtsrat des landeseigenen Unternehmens am Freitag grünes Licht gegeben. Der Lieferant der Busse soll erst nach Ablauf der Einspruchsfrist in zwei Wochen bekanntgegeben werden.
Zuletzt hatten die Daimler-Tochter Evo-Bus und der polnische Hersteller Solaris den Auftrag erhalten, je 15 E-Busse in Standardgröße an die BVG zu liefern. Solaris baut für die BVG auch noch 15 Gelenkbusse. Mit dem neuen Auftrag würde sich der E-Bus-Anteil der BVG im kommenden Jahr auf insgesamt rund 140 Fahrzeuge fast verdreifachen. Bis 2030, so die umweltpolitisch begründete Forderung des rot-rot-grünen Senats, soll die gesamte, derzeit aus 1400 Fahrzeugen bestehende BVG-Busflotte auf Antriebe ohne Verbrennungsmotoren umgestellt werden.
Neue E-Busse in Berlin kosten 600.000 bis 900.000 Euro
Das wird allerdings ein überaus teures Unterfangen. Bereits bei der Anschaffung sind die vom Berliner Senat bevorzugten E-Busse mit Batterietechnik deutlich teurer als Busse mit Dieselmotor. So kosten laut BVG die 30 Eindecker-Busse einschließlich der Ladetechnik insgesamt 18 Millionen Euro. Ein Stückpreis also von 600.000 Euro. Das Auftragsvolumen für die 15 Solaris-Gelenkbusse wird mit 14 Millionen Euro beziffert (inklusive Lade-Infrastruktur), das sind umgerechnet mehr als 900.000 Euro pro Fahrzeug.
Herkömmliche Busse kosten je nach Größe zwischen 250.000 Euro (15-Meter-Busse) und 450.000 Euro (Doppeldecker). Die Hoffnung der Verkehrsunternehmen, dass sich durch größere Stückzahlen E-Busse verbilligen, haben sich laut dem Dachverband der kommunalen Verkehrsunternehmen VDV bislang nicht erfüllt. Im Gegenteil: Die große Nachfrage hat zunächst für einen Preisanstieg gesorgt. Bislang schlagen sich die hohen Kaufkosten in der BVG-Bilanz noch nicht durch, weil die Verkehrsbetriebe durch die Nutzung verschiedener Förderprogramme des Bundes pro E-Bus nicht mehr bezahlen müssen als für die Anschaffung eines Busses mit Dieselantrieb. Ob das allerdings dauerhaft so bleibt, ist fraglich.
E-Busse müssen schon gegen Mittag wieder an die Ladestation
Doch die Verkehrsbetriebe haben ein zweites Wirtschaftlichkeitsproblem. Die aktuelle Batterietechnik beschränkt erheblich die mögliche Einsatzdauer der E-Busse. Von den 30 bei Mercedes und Solaris bestellten Fahrzeugen sind bislang vier in der Hauptstadt eingetroffen. Drei davon fahren laut BVG im regulären Betrieb – vor allem auf der Linie 142, die den U-Bahnhof Leopoldplatz im Wedding mit dem Ostbahnhof in Friedrichshain verbindet. Nach Informationen der Berliner Morgenpost erledigen die neuen E-Busse dabei bestenfalls einen Halbtagsjob. Etwa von früh morgens bis zur Mittagszeit, spätestens dann müssen die Klimaretter zum stundenlangen Nachladen der Batterien auf den Betriebshof nach Weißensee zurückfahren. Den Rest des Tages fahren dann wieder herkömmliche Dieselbusse, berichten BVG-Busfahrer.
Die BVG bestätigt den Teilzeit-Einsatz der E-Busse. Sie verweist aber darauf, dass jedes der neuen Fahrzeuge zunächst ein mehrwöchiges Abnahme- und Testprogramm durchläuft, „um einen hohe Betriebsqualität und Sicherheit für Fahrgäste und Personal zu gewährleisten“. Während der Testphase würden die E-Busse unterschiedlich eingesetzt. Etwa morgens und abends einige Stunden mit Zwischenladen auf dem Betriebshof oder durchgehend von mittags bis nachts. Pro Tag würden die Busse rund 140 Kilometer fahren, wobei allein für die Strecke von der Ladesäule auf dem Betriebshof zur Einsatzstelle und wieder zurück 14 Kilometer zurückgelegt werden müssen. Bleibt unterm Strich gerade einmal eine Reichweite von 125 Kilometern. Herkömmliche Dieselbusse schaffen 600 bis 700 Kilometer am Tag.
Einige Bus-Linien sind zu lang für neue Fahrzeuge
Diese Zahlen beschreiben das Dilemma, in dem sich die BVG befindet. Denn ein Großteil der Buslinien durch die Stadt sind vergleichsweise lang. Der M48 etwa hat von der Busseallee in Zehlendorf bis zum Alexanderplatz in Mitte eine Strecke von rund 16 Kilometern zu fahren und stoppt dabei an 43 Haltestellen. Ähnliche Distanzen legen der M29 (Hermannplatz – Roseneck) oder der M85 (Lichterfelde Süd – Hauptbahnhof) zurück. Nach maximal vier Umläufen (also Hin- und Rückfahrt) müsste der E-Bus auf Linien wie diesen zurück an die Ladesäule. Und das ist schon die Optimal-Variante. Viele Zwischenstopps und das damit verbundene häufige Anfahren erhöhen den Energieverbrauch und verringern dementsprechend die mögliche Einsatzdistanz.
Hinzu kommt, dass die von den Herstellern für die E-Busse zugesicherte Mindestreichweite von 150 Kilometern auch durch die Witterung beeinflusst wird. Ist es besonders kalt oder wie in diesen Tagen besonders heiß, verringert sich die ohnehin geringe Reichweite nochmals. Aus diesem Grund hat die BVG zunächst nur relativ kurze Verbindungen für den E-Bus-Einsatz ausgesucht. Neben der Linie 142 (hin und zurück 16 Kilometer) auch noch die Linie 347 (Ostbahnhof – Stralau, knapp 14 Kilometer).
Zum nächsten Fahrplanwechsel im August ist zudem eine größere Reform geplant, bei der bestehende Linien an die verringerte Reichweite der E-Busse angepasst oder komplett neue Linien eingeführt werden. So soll der M48 statt bis zum Alex nur noch bis zum U-Bahnhof Mohrenstraße fahren. Der Flughafenzubringer TXL, der ohnehin regelmäßig im Stau stecken bleibt, soll generell am Hauptbahnhof starten. Als Ausgleich soll die Linie 245 über den Nordbahnhof hinaus zum Alexanderplatz verlängert werden.
Abbau von Lithium sorgt für große Umweltschäden
Doch die vom Senat bevorzugten E-Busse haben nicht nur ein Wirtschaftlichkeitsproblem, sie sind auch umweltpolitisch hoch umstritten. Das liegt vor allem an den großen Batterien, in denen die Energie für die Elektromotoren gespeichert wird. So ist etwa die Gewinnung der für die Batterien benötigten seltenen Erden und des Metalls Lithium nicht nur energieintensiv, sondern sorgt in den Abbauländern, die alle außerhalb Europas liegen, auch für große Umweltschäden. So zeigte eine am 3. Juni von der ARD ausgestrahlte Reportage mit dem Titel „Story im Ersten: Kann das Elektroauto die Umwelt retten?“ wie in den argentinischen Anden riesige Flächen für den Lithium-Abbau zerstört und mit Chemikalien vergiftet werden. Der indigenen Bevölkerung dieser Gebiete wird zudem das ohnehin knappe Trinkwasser entzogen.
Hinzu kommen die hohen Energiekosten bei der Batterieherstellung. Laut einer Studie des schwedischen IVL-Instituts entstehen bei der Batterie-Herstellung pro Kilowattstunde (KWh) Speicherkapazität rund 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid-Äquivalente. Umgerechnet auf die Batterie eines Tesla Model S (mit 100 KWh) wären das rund 17,5 Tonnen CO2. Zum Vergleich: Der jährliche Pro-Kopf-Ausstoß an CO2 in Deutschland liegt bei rund zehn Tonnen. Nach der IVL-Rechnung könnte beispielsweise ein Fahrzeug mit herkömmlichem Verbrennungsmotor acht Jahre lang gefahren werden, bevor es die Umwelt so stark belastet hat, wie die Akku-Produktion für einen Tesla Model S. Der E-Bus der Daimler-Tochter Evo-Bus erhält nach Herstellerangaben übrigens Batteriepakete mit bis zu 330 Kilowattstunden.
Fahrgastverband kritisiert Senatspläne und fordert Ausbau der Straßenbahn
Auch aus diesen Gründen kritisiert der Berliner Fahrgastverband Igeb die Senatspläne, mit Milliardenaufwand bis 2030 die BVG-Busflotte auf Batterietechnik umzustellen. Laut Igeb-Sprecher Jens Wieseke sollte das Geld besser in Verkehrsmittel mit Elektroantrieb investiert werden, die ohne große Lithium-Ionen-Batterien auskommen.
Die Igeb fordert vor allem den Ausbau der Straßenbahn, die ihre Energie aus Oberleitungen bezieht. Eine Möglichkeit wäre der Oberleitungsbus, wie er noch bis 1965 in Spandau und Steglitz sowie bis 1973 im damaligen Ostteil Berlins fuhr. Die BVG hat angekündigt, zumindest für Spandau den Wiederaufbau des Obus-Netzes zu prüfen.
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