Begegnungszonen

„Man sollte die Debatte in Berlin objektivieren“

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Jürgen Gerlach beriet die Senatsverwaltung bei der Planung der Begegnungszone Maaßenstraße.

Jürgen Gerlach beriet die Senatsverwaltung bei der Planung der Begegnungszone Maaßenstraße.

Foto: A24 Landschaft/Dominik Ketz/BM Montage

Verkehrsexperte Jürgen Gerlach spricht über den Sinn von Begegnungszonen und mahnt eine Versachlichung der Debatte an.

Jürgen Gerlach (55) leitet seit 1999 das Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik an der Bergischen Universität Wuppertal. In Berlin beriet er die Senatsverwaltung bei der Planung der Begegnungszone in der Maaßenstraße in Schöneberg.

Berliner Morgenpost: Herr Professor Gerlach, in Berlin ist ein Streit entbrannt um die Erprobung von Begegnungszonen in Schöneberg und Kreuzberg. Ist diese Art der Verkehrsberuhigung eigentlich etwas Neues?

Jürgen Gerlach: Nein, es gibt in verschiedenen Ländern Vorstöße, Verkehrsberuhigung auch auf Hauptverkehrsstraßen zu übertragen. In den Niederlanden wurde schon in den 90er-Jahre das Planungsmodell „Shared Space” entwickelt. Hamburg hat sich mit Gemeinschaftsstraßen beschäftigt, das niedersächsischen Bohmte hat Mitte der 2000er-Jahre eine Begegnungszone eingerichtet. In der Schweiz und in Österreich gibt es heute die Begegnungszone als eigene Beschilderung.

Das Neue ist also, dass die Begegnungszonen nicht nur in Nebenstraßen entstehen, sondern auf Hauptverkehrsstraßen?

Genau. Ziel ist zum einen die Verkehrsberuhigung, zum anderen die Kommunikation der Verkehrsteilnehmer. Die Idee ist, unser Verkehrsverhalten zu einem sozialeren Verhalten umzuwidmen. Autofahrer sollen mehr Aufmerksamkeit für die anderen Fußgänger und Radfahrer entwickeln, mehr Rücksichtnahme, alle sollen besser miteinander auskommen. Es geht um mehr Gleichberechtigung für den Rad- und Fußverkehr.

Wozu Parklets und grüne Punkte? Kann man nicht einfach ein Schild aufstellen?

Aus der Forschung wissen wir, dass Schilder allein nicht dazu führen, dass Verkehrsteilnehmer ihr Verhalten darauf einstellen. In Tempo-30-Zonen etwa erreicht man damit zwar, dass die Geschwindigkeit reduziert wird, allerdings nicht unbedingt auf 30, sondern vielleicht auf 40 Stundenkilometer. Und das ist ja nicht das primäre Ziel. Ich denke, man braucht gestalterische Möglichkeiten, um aus einer Straße einen städtischen Raum zu machen.

Als Laie würde man denken, die Straßenverkehrsordnung gibt dafür ausreichend Möglichkeiten her – Anliegerstraßen, Tempo-30-Zonen, Spielstraßen.

Das ist nicht so einfach. Eine Anliegerstraße verlagert den Verkehr einfach woanders hin. Und eine Spielstraße ist eine reine Wohnstraße, wo Kinder auf der Straße spielen können, das klappt nicht in einer viel befahrenen Straße. Es gab tatsächlich in den letzten Jahren eine große Diskussion, ob Deutschland ein eigenes Verkehrszeichen für die Begegnungszonen braucht. Doch Ergebnisse aus Studien und Forschungsvorhaben in Bereichen wie etwa der Maaßenstraße haben gezeigt, dass die Begegnungszonen auch funktionieren, ohne dass es dafür eines eigenen Schildes bedürfte.

Es ist also nicht das Schild, was die Veränderung bringt?

Nein, sondern die Kombination von einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 20 oder 30 km/h und einer entsprechenden Gestaltung. In der Maaßenstraße ist es damit gelungen, die Autofahrer ein Stück weit zu bremsen, so dass sie von sich aus Fußgänger die Straße überqueren lassen. Umgekehrt legen die Fußgänger ihre Wege nicht mehr unbedingt auf dem kürzesten Weg zurück, sondern laufen auch kreuz und quer – und werden trotzdem nicht umgefahren. Das geht, weil die Gestaltung signalisiert: Hier ist etwas anders als auf andere Straßen.

Maaßen- und Bergmannstraße gelten in Berlin als „Experimentierfeld“, wie es die Verkehrssenatorin nennt. Wenn zu Begegnungszonen schon so lange geforscht wird, wieso muss man noch experimentieren?

Vielleicht ist das Wort Experimentierfeld nicht gut gewählt. In anderen Städten sind ja längst sehr gute Wirkungen erzielt worden. Zunächst war zum Beispiel eine Befürchtung, dass es viele und vielleicht sogar schwerere Unfälle geben würde. Nachgewiesenermaßen sind solche Gebiete aber sehr sichere Bereiche.

In Berlin gibt es auch Empörung über die Kosten der Begegnungszonen.

In Berlin wurde viel weniger Geld ausgegeben als in anderen Orten. In Bohmte bei Osnabrück etwa wurde für die Begegnungszonen das gesamte Straßenpflaster aufgenommen und alles baulich neu gestaltet, das kostete etwa drei Millionen Euro. In der Maaßenstraße hat man einfach nur die Oberfläche neu möbliert. Das finde ich eine sehr gute Lösung, um Steuergelder zu sparen.

Warum wird in Berlin so heftig gestritten?

Ich sehe das sehr oft in der Verkehrsplanung: Nur eine Minderheit findet die Veränderungen schlecht, tritt aber dennoch in den Vordergrund. Die Fußgänger und Fahrradfahrer zum Beispiel, die sich in einer solchen Zone wohler fühlen, werden vielleicht gar nicht gehört.

Was kann man tun?

Man kann versuchen, die Debatte zu objektivieren, indem man das Vorher und Nachher vergleicht. Die Unfallzahlen, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer, die Geschwindigkeiten, den Stau – und indem man die Meinungen objektiv einfängt. Es ist wichtig, die Vor- und Nachteile gegeneinander aufzuwiegen. Eine Idee wäre auch, dass sich die Beteiligten einmal Beispiele in anderen Städte anschauen. Daraus kann man gut lernen.