Jubiläum

90 Jahre BVG: Die Geschichte der Berliner Verkehrsbetriebe

Am 1. Januar 1929 starteten die Berliner Verkehrsbetriebe. Ernst Reuter wollte die Mobilität in der Millionenmetropole verbessern.

Keine goldgerahmte Urkunde, kein feierlich unterzeichnetes Dekret. Das einzige im BVG-Archiv noch vorhandene Gründungsdokument für Berlins Verkehrsbetriebe ist ein simples Rundschreiben. Absender: Dir.Sekr. No.1. Darin heißt es im allerschönsten Amtsdeutsch: „Die gerichtlich eingetragene Firma unseres Unternehmens lautet Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft. Der Sitz des Unternehmens ist Berlin W 9, Leipziger Platz 14. Die Abkürzung unserer Firma lautet: BVG. Und weil dieses Kürzel damals offenbar auch für die Ohren gewöhnungsbedürftig war, lieferte der Verfasser des am 10. Januar 1929 versandten Rundschreibens auch gleich noch die Phonetik mit dazu. „Ausgesprochen ,Bevauge‘“ – steht da fein säuberlich getippt.

„Einfach und ohne viel Drumherum – irgendwie typisch Berlin“, sagt Axel Maruszat, als er vorsichtig das vergilbte Schreiben aufschlägt. Maruszat ist hauptberuflich Verkehrsplaner und bei der BVG dafür zuständig, dass die Fahrgäste nach dem Aussteigen nicht lange auf eine Anschlussverbindung warten müssen. Seit Anfang 2018 ist er auch noch Leiter des BVG-Archivs. Einmal in der Woche fährt er jetzt vom BVG-Hauptsitz in Mitte raus zum Straßenbahn-Betriebshof nach Köpenick, wo nach einer Odyssee quer durch die Stadt der historische Dokumentenfundus der Verkehrsbetriebe eingelagert ist. Dass ausgerechnet aus der Gründungszeit der BVG kaum Dokumente vorhanden sind, erklärt Maruszat mit den Folgen eines Bombenangriffs im Kriegsjahr 1943. „Da ist vieles verloren gegangen.“

Der neue Ort für das BVG-Archiv scheint gut gewählt. Nicht nur wegen der schmucken, unter Denkmalschutz stehenden Backsteinhallen, sondern auch wegen der Nähe zu den historischen Fahrzeugen aus mehr als 100 Jahren Berliner Straßenbahngeschichte, die der „Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin“ hier liebevoll hegt und pflegt.

In Köpenick ist auch eine Antwort auf die Frage zu finden, worin die Leistung von Ernst Reuter eigentlich besteht. Der damalige Stadtrat für Verkehrswesen (und spätere Regierende Bürgermeister von Berlin) hatte bereits Mitte der 1920er-Jahre die Vision von einem Nahverkehrsangebot aus einer Hand und der Mobilität für alle. Darauf arbeitete er in seinem Amt zielgerichtet hin. Zunächst, indem er den zahlreichen privaten Verkehrsunternehmen Schritt für Schritt die Vermögensanteile abkaufte, 1926 folgte schließlich der Einheitstarif, der es den Berlinern ermöglichte, alle Verkehrsmittel in der Stadt – mit Ausnahme der S-Bahn – mit nur einem Ticket zu nutzen.

Schon das war damals eine Sensation. Musste doch vorher bei jedem Anbieter ein Extrafahrschein gelöst werden. „Um Geld zu sparen, haben die Berliner damals geradezu abstruse Umwege in Kauf genommen“, so Maruszat.

Wie unübersichtlich und ineffektiv das Angebot einmal war, zeigt ein mannshohes Plakat im Archiv. Mit langen, bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts zurückreichenden Linien ist da der Stammbaum der BVG aufgezeichnet. Rund 100 Vorgängerunternehmen sind da fein säuberlich vermerkt, darunter die Große Berliner Pferde-Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft (gegründet 1871, Betriebsaufnahme der Strecke Rosenthaler Platz–Gesundbrunnen im Jahr 1873), der Omnibusbetrieb Rockel in Wilmersdorf (gegründet 1872) oder die Pferdebahn Tegeler Chaussee–Tegel (gegründet 1881). Die Vielfalt war für die Stadt Berlin und ihre Bewohner alles andere als ideal: Zum einen konkurrierten die privatwirtschaftlich organisierten Unternehmen hart miteinander, zum anderen gab es auch noch widerstreitende Interessen der damals noch selbstständigen Gemeinden rings um Berlin. Das hatte laut Maruszat fatale Folgen. „Die erste U-Bahn-Linie zwischen Stralauer Tor und Potsdamer Platz musste über Seitenstraßen und durch Hinterhöfe geführt werden, weil eine Straßenbahngesellschaft den direkten Weg über die Leipziger Straße verhinderte“, so Maruszat.

In den 1920er-Jahren wurde die „Kleinstaaterei im Nahverkehr“ (Maruszat) schließlich zu einem echten Entwicklungshemmnis für die nach der 1920 erfolgten Bildung von Groß-Berlin geradezu explodierende Metropole. Nun lebten hier plötzlich nicht mehr 800.000, sondern fast vier Millionen Menschen. Täglich wurden es mehr. Sie alle wollten – oder mussten – schnell durch die Stadt, zur Arbeit, nach Hause, zum Einkauf oder raus an die Seen. Über ein Privatauto verfügten damals nur Filmstars und wohlhabende Industrielle. Öffentliche Verkehrsmittel wurden dafür immer wichtiger. Allein die Straßenbahn, das Verkehrsmittel der kleinen Leute, beförderte täglich 2,5 Millionen Fahrgäste. U-Bahn und Omnibus waren noch Exoten, aber stark im Aufschwung begriffen. Ein gemeinsames Angebot musste her. Es entstand im Dezember 1928 mit der Fusion der drei übrig gebliebenen Verkehrsunternehmen, allesamt inzwischen vollständig in städtischem Besitz. Aus der Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft, der Hochbahngesellschaft und der Allgemeinen Berliner Omnibus AG wurde die Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft. Am 1. Januar 1929 nahm die BVG schließlich ihren Betrieb auf. Ein Mythos war geboren. „Berlin ohne BVG wäre nicht Berlin – sie ist ein Wahrzeichen, fast wie der Berliner Bär“, wird Henrik Falk, der Chef der Hamburger Hochbahn, 90 Jahre später einmal anerkennend sagen.

Frank Schäfer ist BVGer schon in der dritten Generation

Wer den Mythos BVG verstehen will, der muss mit einem wie Frank Schäfer sprechen. Schäfer ist bereits seit 40 Jahren bei den Berliner Verkehrsbetrieben. Schon sein Großvater war BVGer – er stand an der Straßenbahnkurbel. „Auch mein Vater war bei der Straßenbahn und hat dort meine Mutter kennengelernt“, berichtet er. Nach der Flucht aus Ost-Berlin fing der Vater im Westteil der Stadt als Busfahrer neu an – wie später auch sein Bruder. Komplettiert wird die familiäre Bindung zu den Verkehrsbetrieben durch Schäfer selbst: Er ist seit 1978 bei der U-Bahn – und lernte genau dort auch seine Frau kennen.

In den 40 Jahren Betriebszugehörigkeit hat der heutige Projektleiter in der Leitstellenentwicklung verschiedenste Abteilungen durchlaufen und viel erlebt. Als Schäfer bei der BVG anfing, arbeitete er zunächst als Zugabfertiger. Zweieinhalb Jahre lang stand er jeden Tag an Bahnsteigen der Stationen Turmstraße, Hansaplatz oder Zoologischer Garten, sagt Züge an und ließ sie abgefertigt den Bahnhof verlassen. „Da war man der kleine Herr des Bahnhofs“, besinnt er sich. In guter Erinnerung ist ihm von damals der Kontakt zu den Fahrgästen. An „seinen“ Bahnhöfen kennt er viele, die ein- und aussteigen, seine Stammgäste. Von ihnen gab es zu Weihnachten auch schon mal eine Tafel Schokolade oder Mandarinen – und, anders als heute, auch ein Dankeschön für ihn und seine Kollegen.

Gut in Erinnerung ist dem heute 61-Jährigen auch sein damaliger Ausbilder: seine Frau. Für Liebesbeziehungen war die BVG damals kein schlechter Ort. „Wenn man sich gerade frisch verliebt hatte, konnte man die Schichtpläne anpassen lassen“, sagt Schäfer. „Da wurde eine kleine Liebesliste geführt, damit sie wussten, wer mit wem am liebsten arbeiten möchte.“ Nach zweieinhalb Jahren zog es ihn beruflich weiter. Dann steuerte er im recht spartanisch ausgestatteten Führerhäuschen U-Bahn-Züge durch den Berliner Untergrund.

Der war Anfang der 80er-Jahre noch in Ost und West geteilt. Auf den Linien U6 und U8 stiegen am letzten Bahnhof im Westen jedes Mal Zugbegleiter zu, verließen die Bahn nach der Durchfahrt des Ostteils am ersten Bahnhof wieder und fuhren mit dem Zug in Gegenrichtung zurück. Dazwischen lagen streng bewachte „Geisterbahnhöfe“. Zunächst saßen noch DDR-Grenzer in kleinen Bunkern an jeder Station. Später wurden sie ersetzt durch Videokameras, die leeren Bahnhöfe waren nun dunkel und trostlos. Aus heutiger Sicht unvorstellbar, für Schäfer damals Alltag. „Als West-Berliner war es ein ganz normales Gefühl, durch die Geisterbahnhöfe zu fahren. Das hat man gar nicht mehr richtig wahrgenommen.“

Später wurde er Verkehrsleiter, zuständig erst für eine, dann für mehrere U-Bahn-Linien. Dann wechselte Schäfer in die Betriebsleitstelle. Hier hatte er mehr Kontakt zur Leitung der BVB, den Verkehrsbetrieben im Berliner Osten. Mit ihnen musste er etwa klären, was zu tun ist, wenn es auf den Transitstrecken zu Signalstörungen gekommen war. 1989 schließlich fiel die Mauer, die Mitarbeiter am anderen Ende der Leitung waren plötzlich Kollegen, die er dann in der BVB-Zentrale am Rosa-Luxemburg-Platz traf. Gab es keine Schwierigkeiten? Schäfer winkt ab. „Auch die waren U-Bahner und hatten dieselben Probleme und Zwänge wie wir im Westen Berlins.“

Mindestens genauso bewegt ihn ein anderes Erlebnis aus jenen Tagen. In der Verkehrsleitung war er dafür zuständig, die Bahnhöfe im Osten der Stadt ans West-Netz anzubinden. Den Anfang machte die Station Jannowitzbrücke. In kürzester Zeit machen sie den Bahnhof wieder fit, beseitigten Betonsperren, richteten Räume für die Grenzkontrolle Richtung Osten her. Nur zwei Tage nach dem Fall der Mauer war es so weit: Die U-Bahn fuhr nicht mehr durch den Bahnhof durch. Von da an hielt sie hier, ganz regulär. Mit an Bord im Führerhaus: Frank Schäfer. „Ich hatte das Glück, im ersten Zug zu sitzen, der an der Jannowitzbrücke gehalten hat“, sagt er. „Das war richtig schön.“

Die BVG leidet am Sparkurs nach der Wiedervereinigung

Nach der Wiedervereinigung wurden auch die beiden Verkehrsbetriebe in Berlin zusammengeführt. Der Name BVG aber bleibt. Doch plötzlich hatte das Unternehmen weit mehr als 20.000 Mitarbeiter. Gleichzeitig versiegten einstige Geldquellen. Die Bundesrepublik hatte in den Zeiten der Teilung mit Milliarden nicht nur die Stadt, sondern auch deren Verkehrsbetriebe am Leben erhalten.

Die BVG wurde – wie manch anderes landeseigene Unternehmen auch – für den Eigentümer, das Land Berlin, zum Millionengrab. Die BVG-Spitze reagiert mit radikalen Einsparungen und Personalabbau. Nicht nur die Aufsichten auf den U-Bahnhöfen verschwinden. Dennoch wuchs der Schuldenberg, 2014 sind mehr als 800 Millionen Euro an Verbindlichkeiten angehäuft. Neue Straßenbahnen konnte der damalige BVG-Chef Andreas Sturmowski nur noch mit riskanten Finanzierungsgeschäften bezahlen. Fast ein ganzes Jahrzehnt lang wurden keine neuen U-Bahnen gekauft. Ein Sparkurs, dessen Folgen die Berliner heute schmerzhaft zu spüren bekommen. Weil viele Züge altersschwach und störanfällig sind, häufen sich bei der U-Bahn seit Monaten Ausfälle und Verspätungen. Die Busfahrer geben immer öfter 100-Prozent-Meldungen ab. Was heißt „Mein Bus ist voll, ich halte nur noch zum Aussteigen“.

Nach Jahren des Personalabbaus hat die BVG wieder rund 14.600 Mitarbeiter. Dennoch wächst unter den BVGern die Unzufriedenheit. Erstmals werden im Sommer zwei Briefe von Arbeitnehmervertretern öffentlich, in denen die Beschäftigtenvertreter über fehlendes Personal, schlechte Bezahlung und Mängel in der Arbeitsorganisation klagen. Der Berliner Fahrgastverband Igeb spricht ganz offen von einer „ernsten Krise“, in der die BVG heute steckt. Der Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) erinnert in seinem Grußwort zum BVG-Jubiläum an seinen berühmten Vorgänger: „Eine Metropole lebt aus den Impulsen der Vergangenheit: Ernst Reuter hatte den Innovationsgeist, die BVG zu gründen. Sie wird mit neuen Ideen und Technologien auch das 21. Jahrhundert meistern.“ Es wäre der „Bevauge“ und ihren Fahrgästen zu wünschen.

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