Verkehr in Berlin

Senatorin hält nichts von Fahrverboten auf der A 100

Verkehrssenatorin Regine Günther über die drohende Sperrung der Stadtautobahn für Diesel-Autos. Elsenbrücke in Treptow wird abgerissen.

Interview mit der Verkehrssenatorin Regine Guenther

Interview mit der Verkehrssenatorin Regine Guenther

Foto: RICARDA SPIEGEL

Berlin.  Das Diesel-Urteil beschäftigt weiter viele Berliner. Im Interview spricht Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) über Fahrverbote, Pläne für eine Tram in Spandau und den U-Bahn-Ausbau.

Frau Senatorin, verstehen Sie, wenn Diesel-Fahrer jetzt über den Berliner Senat schimpfen, weil sie nicht mehr überall hinfahren können?

Regine Günther: Ich verstehe, dass Diesel-Fahrer sauer sind. Sie werden allerdings nicht vom Senat gegängelt, sondern von der Autoindustrie betrogen, die ihnen Fahrzeuge unter Vorspiegelung falscher Tatsachen verkauft hat. Sie sollten eigentlich erwarten können, dass die Betrüger zur Rechenschaft gezogen werden. Da liegt der Ball aber bei der Bundesregierung. Sie hat weder schnell noch konsequent gehandelt. Wir als Senat sind aber der Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner verpflichtet. Wir müssen handeln, wenn der Bund es nicht tut.

Wird Berlin Berufung gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts einlegen?

Das Urteil liegt uns gerade erst vor. Wir werten es jetzt gründlich aus, prüfen die Implikationen und werden im Senat dazu eine Entscheidung herbeiführen. Fahrverbote sind für uns die letzte Option, um die Grenzwerte einzuhalten. Wir haben uns dieses Mittel nicht ausgesucht, sondern wir wurden vom Gericht verpflichtet, in elf Abschnitten auf acht Straßen Verbote zu verhängen und auf 117 weiteren Straßenabschnitten zu prüfen, ob auch hier nur durch Fahrverbote die Grenzwerte eingehalten werden können. Bei geringen Überschreitungen von zwei, drei, vier Mikrogramm werden wir Maßnahmen forcieren wie die Verstetigung des Verkehrs mit Tempo 30 oder den Einsatz sauberer Busse. Wenn wir dort auf diese Weise die Grenzwerte einhalten können, bleibt am Schluss nur eine sehr überschaubare Anzahl von Straßenabschnitten, wo wirklich Fahrverbote für Dieselfahrzeuge anstehen könnten.

Die Bundesregierung plant ein Gesetz, das de facto die Grenzwerte der EU anheben soll, von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft auf 50. Werden Sie diese Option in Berlin nutzen, um Fahrverbote zu vermeiden?

Die 40 Mikrogramm werden auch von der Weltgesundheitsorganisation WHO als Grenzwert gesehen. Er gilt für die gesamte Europäische Union. Einen solchen Wert, der dem Gesundheitsschutz dient, einfach so um 25 Prozent zu erhöhen, halte ich für nicht erklärbar. Diesen Weg werden wir nicht mitgehen.

Es gibt aber auch Forscher, die die Grenzwerte für nicht wissenschaftlich fundiert halten. Sie vertrauen aber den Werten?

Das ist der europäische Grenzwert, auf den sich die EU nach umfangreichen Untersuchungen verständigt hat – und er gilt. Es gibt bei jeder Frage vereinzelt Wissenschaftler, die Zweifel anmelden. Ich halte es aber für gefährlich, jetzt zum Schutz der Autoindustrie eine Debatte loszutreten, die das Vertrauen in unsere Rechtsetzung und unsere Institutionen unterhöhlt. Dieser Grenzwert ist die gesetzliche Grundlage für den Gesundheitsschutz. Gerichte richten ihre Urteile danach aus. Wir sind ein Rechtsstaat: Wenn uns die Gerichte verurteilen, müssen wir das umsetzen.

Die Umwelthilfe glaubt, dass auch auf der Stadtautobahn A 100 Diesel-Fahrverbote notwendig sind. Können Sie den Berlinern versprechen, dass es so etwas nicht gibt?

Mit Versprechungen kommt man da nicht weit. Ich persönlich halte Fahrverbote auf der Berliner Stadtautobahn für extrem unwahrscheinlich. Auf diese Weise würde noch mehr Verkehr in die Wohngebiete gelenkt. Das ist alles andere als zielführend, wenn wir saubere Luft für die Menschen wollen.

Für sauberere Luft setzen Sie auch auf Elek­trobusse. Dabei heißt es immer, es gebe keine marktgängigen Typen, keinen Doppeldecker. Wieso nehmen Sie nicht Gas als Brennstoff, das ja sauberer ist als Diesel?

Ich halte Gas-Busse aus mehreren Gründen für keine zukunftsfähige Lösung. Erstens: Wir entscheiden jetzt, welche neue Infrastruktur in den Betriebshöfen der Berliner Verkehrsbetriebe aufgebaut wird. Die BVG hat klargemacht, dass sie nicht drei Systeme – Diesel, Gas und Elektromobilität – nebeneinander vorhalten wird. Deshalb stellen wir gleich auf unser Zielsystem Elektromobilität um. Zweitens: Einen Zwischenschritt mit einer weiteren fossilen Gas-Linie können wir uns gar nicht leisten. Wir würden zwar relativ schnell den Kohlendioxid-Ausstoß auf ein niedrigeres Niveau bringen, wären da dann aber die kommenden 20 Jahre einzementiert. So lange ist die Lebensdauer eines Busses. Auch Bio-Methan ist übrigens keine Lösung, weil das Potential begrenzt ist und die Nachfrage aus anderen Sektoren ohne Elektromobilität groß sein wird. Drittens: Ich war in diesem Jahr in China; in der Metropole Shenzhen fahren Elektrobusse als dreiachsige Doppeldecker. Es ist also ein Mythos, dass es die gar nicht gebe. Nur in Deutschland ist das so, weil die Industrie sie nicht entwickelt hat. Das ist bitter.

Notfalls kaufen Sie dann auch chinesische Busse?

Augenblicklich hat die BVG Busse von Solaris und Daimler geordert. Welche Busse bestellt werden, hängt vom Ergebnis der Ausschreibungen ab. Prinzipiell spricht aber nichts gegen chinesische Busse, wenn sie unseren Anforderungen genügen. Warum nicht? London macht das auch.

Eine Möglichkeit, Menschen zum Umsteigen vom eigenen Auto zu bewegen, wäre auch teureres Parken.

Parkraumbewirtschaftung ist Sache der Bezirke. Auch das kann ein Instrument sein, die Stickoxid-Grenzwerte einzuhalten.

Das heißt aber, es geht um flächendeckende Parkgebühren in der City. Jetzt hat man das Problem, dass Autofahrer aus Parkraumzonen in die Nachbarstraßen ausweichen.

Da lege ich mich jetzt nicht fest. Als
Instrument werden Parkzonen im Rahmen des Luftreinhalteplans, den wir im März 2019 vorlegen müssen, aber eine Rolle spielen.

Sie setzen sich für weitere Parklets in Berlin ein, viele Anwohner sind aber genervt von diesen Straßeninseln. Können Sie das verstehen?

Es gibt sowohl begeisterte als auch skeptische Reaktionen. Deshalb wollen wir uns in einer Pilotphase ein Bild verschaffen, wie sie angenommen werden. Ich persönlich finde solche Angebote gut und richtig. Man kann sich hinsetzen ohne Konsumzwang wie im Café. Ob wir im ersten Wurf gleich alle ästhetischen und sonstigen Bedürfnisse getroffen haben, werden wir auswerten. Wir wollen diese Modelle mit den Menschen gemeinsam entwickeln. In vielen Städten wird der öffentliche Raum verändert. In Paris etwa werden sieben große Plätze umgestaltet. Sie sollen menschenfreundlicher werden. Meistens steht dort in der Mitte ein Monument, außen herum führen vierspurige Straßen. Das wird jetzt zurückgebaut, damit die Plätze wieder für die Menschen verfügbar werden.

Was sagen Sie den Autofahrern, die im Stau stehen und keinen Parkplatz finden?

Ich sage, dass es darum geht, welches Mobilitätskonzept wir für die Stadt der Zukunft haben. Dahinter stehen wichtige Fragen: Wie still oder laut ist es? Wie sauber ist es? Wie sicher fühlen sich die Menschen im öffentlichen Raum? Wie viel Klimaschutz leisten wir? Der eindimensionale Ansatz, alle Autos müssen immer fahren und einen Parkplatz finden können, ist Teil der Vergangenheit. Wir arbeiten an der Umgestaltung von einer autogerechten hin zu einer menschengerechten Stadt. Es ist unsere Aufgabe, das zusammen mit den Menschen in Berlin zu organisieren. Dazu müssen wir Mobilitätsangebote machen, damit jeder sicher und schnell von A nach B kommt. Wir betreiben das mit Hochdruck. Wir bestellen neue S-Bahnwagen in einem nicht gekannten Ausmaß. Wir bauen die Straßenbahn aus. Wir modernisieren die U-Bahn. Wir kaufen Elektrobusse. Wir installieren eine völlig neue Infrastruktur für Radfahrer. Wir verknüpfen die Metropolenregion Berlin-Brandenburg in den kommenden Jahren mit ganz neuen Schienenverbindungen für Pendler. Das sind alles Module, die in den nächsten zehn Jahren die Stadt massiv verändern werden. Sie zu vernetzen, ist der nächste Schritt.

Wenn also die Opposition im Abgeordnetenhaus kritisiert, Frau Günther wolle den Autoverkehr ausbremsen, dann hat sie recht. Das wollen Sie.

Wenn die Menschen in einer wachsenden Stadt auch künftig mobil sein wollen, dann ist es ausgeschlossen, dieses Mobilitätsbedürfnis durch mehr Autos zu befriedigen. Es ist physikalisch nicht möglich. Wir werden keine Häuserzeilen wegreißen, um die Straßen zu verbreitern und Platz für Autos zu schaffen. Sondern wir müssen überlegen, wie wir die Menschen mit anderen Mitteln, mit intelligenteren Systemen, dort hinbringen, wohin sie wollen. Das individuelle Auto für alle kann dieses Mittel nicht sein. Sonst stehen nämlich alle. Das ist dann das Gegenteil von Mobilität.

Reden wir über den Nahverkehr: Zuletzt hatten die Bürgermeister von Neukölln und Schönefeld für eine Verlängerung der U7 geworben. Sie traten auf die Bremse. Warum sehen Sie den U-Bahn-Ausbau so kritisch?

Ich bin der Überzeugung, dass zu einer wachsenden Metropole wie Berlin auch die U-Bahn und deren Weiterentwicklung gehört. Aber wir müssen realistisch bleiben. Die Hoffnung der Bürgermeister war, dass dort schon in sehr kurzer Zeit eine U-Bahn fährt. Richtig ist aber, dass wir mit Planungszeiten von sieben Jahren und ebenso langen Bauphasen rechnen müssen. Dann sind wir im Jahr 2033. Wenn also wirklich eine Notwendigkeit für die bessere Anbindung des BER und der vielen neuen Einwohner von Schönefeld besteht, kann die U-Bahn längerfristig ein Teil der Lösung sein. Bis dahin brauchen wir in jedem Fall andere Lösungen.

Können Sie sich vorstellen, dass der neue Stadtteil auf dem Flughafen Tegel mit dem großen Gewerbegebiet ohne U-Bahn-Anschluss in Betrieb geht?

Wir prüfen auch die Verlängerung der U6 nach Tegel zur künftigen Urban Technik Republic. Wir können aber erst auf Grundlage von soliden Daten und Annahmen entscheiden.

Stichwort Trams: Ein Bezirk, der im Busverkehr ertrinkt, ist Spandau. Bekommt Spandau ein eigenes Straßenbahnsystem?

Genau dort prüfen wir die verschiedenen Optionen und sind auch mit dem Bezirk im Gespräch, welches Nahverkehrssystem er sich vorstellt. Eine Straßenbahn wäre aus meiner Sicht eine sehr gute Lösung.

Wird es dort ein autonomes System geben, weil die nächste Straßenbahnhaltestelle und der nächste Betriebshof weit weg liegen von Spandau?

Ob Spandau angeschlossen wird oder ob es eine Insel-Lösung gibt, darüber sind die letzten Diskussionen noch nicht geführt. Aber es ist klar, dass wir angesichts von Zehntausenden neuen Wohnungen im Bezirk eine andere Verkehrsanbindung als den Bus brauchen. Wenn die Spandauer eine Straßenbahn wollen, stimme ich dem zu.

Berlin kauft ja neue S-Bahnwagen, um den Betrieb stabiler zu machen. Bis sie da sind, wird es noch Jahre dauern. Haben Sie bis dahin irgendeine Handhabe gegen die vielen Signalausfälle bei der S-Bahn, die den Fahrgästen das Leben schwer machen?

Die S-Bahn gehört uns nicht, wir haben einen Verkehrsvertrag mit ihr. Wir können also Vertragsstrafen verhängen und nicht bezahlen. Aber wir würden viel lieber zahlen – und die S-Bahn fährt verlässlich. Für das Chaos am Ostkreuz Anfang November war aber nicht ursächlich die S-Bahn verantwortlich, sondern Softwareprobleme bei Siemens. Ich bin froh, dass wir bei den S-Bahnwagen schon im Jahr 2021 eine Entlastung spüren werden. Dann werden für den Ring 190 neue Viertelzüge geliefert. 70 der 150 alten Züge werden wir aber weiternutzen und auch auf anderen Strecken einsetzen. Das heißt, wir haben 110 Viertelzüge mehr als heute. Die große Entlastung folgt dann ab 2026.

Der Verkehrsvertrag mit der BVG läuft 2020 aus. Wie viel mehr Geld soll die BVG im Doppelhaushalt 2019/20 bekommen?

Wir verhandeln gerade mit der BVG über die Inhalte des Vertrages und mit den Koalitionären über die Finanzierung. Aber man darf sich nichts vormachen. Wir haben lange nicht investiert, da sind also Infrastruktur-Schulden aufgelaufen. Wir werden mit den Investitionen zulegen müssen. Das wollen wir auch.

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