Tempo 30 in Berlin

Berlins Verkehrssenatorin: „Wir machen nicht alles dicht“

Im Interview erklärt Regine Günther, was es mit der unpopulären Maßnahme auf sich hat – und was Berlins Autofahrern noch droht.

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Berlin. Es war ein sonniger Montagmorgen vor drei Wochen, als sich Regine Günther (55) einer Meute aus Journalisten, Aktivisten und Anwohnern stellen musste. Günther stand an der Leipziger Straße, über die sich die tagtägliche Blechkarawane quälte, und musste berichten, warum sie ausgerechnet hier Tempo 30 angeordnet hat. Im Interview erklärt Berlins Verkehrssenatorin (parteilos, für Grüne), was es mit der unpopulären Maßnahme auf sich hat – und was Berlins Autofahrer noch zu erwarten haben.

Frau Günther, die Reaktionen auf Ihre Einführung von Tempo 30 sind extrem heftig ausgefallen. Hat Sie das überrascht?

Regine Günther: Das hat mich nicht verwundert.

Die Opposition bezeichnet Sie als Anti-Auto-Senatorin.

Uns geht es darum, Berlin zu einer modernen Metropole umzubauen, in der eine sichere, saubere und auch mehr Mobilität möglich ist. Dafür müssen wir diesen „Tanker“ Verkehr langsam umsteuern. Die Rolle des Autos wird sich dabei verändern. Wir werden mehr Infrastruktur für Fahrräder und Fußgänger haben, also für Verkehrsmittel, die für gleiche Strecken deutlich weniger Platz in Anspruch nehmen. Mein Eindruck ist, dass die Berlinerinnen und Berliner verstehen, dass moderne Mobilität in der wachsenden Stadt die Vernetzung vieler verschiedener Verkehrsträger bedeutet und eine gute Infrastruktur für alle wichtig ist.

Wie sind Sie für den Start der Tempo-30-Strecke ausgerechnet auf die Leipziger Straße gekommen? Ich kann doch froh sein, wenn ich dort überhaupt Tempo 30 fahren kann.

Aufgrund der Analysen und Empfehlungen der Fachleute aus meinem Haus, die Tempo-30-Streckenabschnitte schon in anderen Gebieten getestet haben. Wir müssen die Pilotstrecken natürlich an den mit Stickstoffdioxid stark belasteten Straßenabschnitten durchführen. Die Leipziger Straße gehört hier zweifellos dazu.

Aber dann die Gegenfrage: Warum so zaghaft? Warum nicht auch Tempo 30 bis zum Spittelmarkt? Dann hätten die lärmgeplagten Anwohner auch etwas davon.

Wir führen den Tempo-30-Versuch weiter bis zum Innsbrucker Platz, auch da sind Anwohner. Die einen sagen: viel zu viel, total verrückt. Und die anderen sagen: Wir wollen mehr, wir wollen flächendeckende Dieselfahrverbote. Da müssen wir einen vernünftigen Mittelweg finden. Wir haben jetzt einen Weg gewählt für eine kluge Politik, die Gesundheit schützt, aber niemanden überfordert. Insgesamt werden die Pilotstrecken 7,3 Kilometer lang sein.

Stichwort Fahrverbote. Sie haben selber gesagt, dass Sie Tempo 30 an hochbelasteten Strecken für nicht ausreichend halten und Fahrverbote vorbereiten.

Zunächst arbeiten wir intensiv daran, dass die Bundesregierung ihre Hausaufgaben macht und Fahrverbote abwendet. Der Königsweg, um alle Kommunen von diesem Damoklesschwert „Fahrverbote“ zu befreien, wären Hardware-Nachrüstungen. Die Automobilhersteller sind ökonomisch in der Lage, das zu stemmen, und technisch ist es möglich. Es müssten auch nur die nachrüsten, die in den hochbelasteten Städten fahren. Das ist eine überschaubare Zahl an Fahrzeugen, wir reden da von Kosten von fünf bis 15 Milliarden Euro. Es gibt zwei betroffene Gruppen, die Anwohnerinnen und Anwohner mit ihrer gefährdeten Gesundheit und die geprellten Dieselfahrer, die Gefahr laufen, bestimmte Strecken nicht mehr befahren zu dürfen. Wenn die Bundesregierung die Nachrüstungen nicht durchsetzt, sind die Kommunen in der Pflicht, zum Schutz der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger zu handeln.

Diesel-Fahrverbote – Aus diesen Gründen besteht Handlungsbedarf
Diesel-Fahrverbote – Aus diesen Gründen besteht Handlungsbedarf

Also doch eher Fahrverbote. Wie laufen da Ihre Vorbereitungen?

Wir arbeiten an einem Katalog der relevanten Themenkomplexe. Fragen nach den Ausweichverkehren, welche Dieselautos betroffen wären, oder auch die Gestaltung der Plaketten beschäftigen uns. Zunächst müssen wir aber die schriftliche Urteilsbegründung aus Leipzig (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, dass Fahrverbote grundsätzlich zulässig sind, d. Red.) abwarten. Da wird dezidierter ausgeführt werden, wie unsere Verpflichtungen aussehen. Darüber hinaus steht das Berlin-Urteil aus (Klage der Umwelthilfe wegen Überschreitung der Stick­oxidgrenzwerte, d. Red.) und natürlich die Ergebnisse unserer Pilotphase zur Verkehrsverstetigung durch Tempo 30. Fahrverbote an hochbelasteten Straßen sind für mich die letzte Option.

Aber wie viele Strecken, an denen die Grenzwerte überschritten werden, kann man überhaupt dichtmachen, ohne den gesamten Verkehr lahmzulegen?

Wir machen keine gesamten Zonen dicht, das ist eine falsche Vorstellung. Wir würden Durchfahrverbote für ausgewählte Dieselfahrzeuge für bestimmte Straßen verhängen.

Aber damit treffen Sie die Wirtschaft, Betriebe, die überwiegend mit solchen Dieselfahrzeugen unterwegs sind.

Es müsste natürlich Ausnahmen geben, etwa für Anwohner oder Wirtschaftsverkehre. Auch dies gehört zu den vorbereiteten Maßnahmen. Aber trotzdem noch mal der Appell an die Bundesregierung, ihre Verantwortung wahrzunehmen. Es ist ja nicht so, dass nicht auch jetzt schon Kosten gezahlt werden. Diese werden nur einfach externalisiert, das heißt, die Menschen werden krank oder sterben früher. Die Kosten werden zynischerweise ins Gesundheitssystem geschoben, das muss man so hart sagen.

Die FDP fordert, dass Parkplätze, die wegen des Baus von Radwegen wegfallen, unter die Erde kommen. Sind Sie eine Befürworterin von Tiefgaragen?

Eine zukunftsfähige Mobilitätspolitik sieht anders aus. Ich glaube nicht, dass wir die ganze Stadt untertunneln sollten. Wenn wir die Autofahrer wieder in die Stadt locken, wären wir keinen Schritt weiter.

Die Leute sollen Ihrer Vorstellung nach weniger Auto, dafür mehr Rad sowie Bus und Bahn fahren. Wie wollen Sie den Berlinern das schmackhaft machen?

Der ÖPNV soll komfortabler und kostengünstiger werden, und hier gehen wir nach der Vergünstigung des Sozialtickets nun den nächsten Schritt beim Schülerticket. Zum einen wollen wir das Verfahren beim Kauf deutlich vereinfachen, es unbürokratischer machen. Das System mit der Trägerkarte und den Marken fällt weg, stattdessen gibt es eine VBB-Karte. Es wird einen Einheitspreis für das Ticket AB für alle Schülerinnen und Schüler von 21,80 Euro statt bisher 29,50 Euro geben. Im Abo sinkt der Preis von 22,92 Euro auf 17 Euro pro Monat. Für niemanden wird es teurer, aber für 90 Prozent der Familien wird es günstiger. Für wenige Haushalte mit mehr als vier schulpflichtigen Kindern bleibt der Preis gleich. Wichtig sind auch die Veränderungen für einkommensschwache Familien, für Inhaber des Berlinpasses. Das ermäßigte Ticket von 15 Euro für Kinder mit Berlinpass wird künftig gänzlich kostenlos. So helfen wir Familien insgesamt und besonders denen mit geringem Einkommen.

Was kostet das?

Wir geben dafür rund sieben Millionen Euro pro Jahr aus, das Geld ist im Haushalt eingestellt.

Und die normalen Tarife? Steht Berlin nächstes Jahr eine Preiserhöhung bevor?

Dazu kann ich noch nichts sagen. Das Thema wird in der neuen Arbeitsgemeinschaft Tarife behandelt.

Für Familien wird es also besser, aber was ist mit den Pendlern, den „normalen“ Fahrgästen? Für die wird das Angebot bei gleich bleibendem oder womöglich steigendem Preis immer schlechter. Macht Ihnen das nicht Sorgen?

Doch, natürlich. Deswegen muss sich bei der S-Bahn etwas verändern, mit ihren vielen Störungen. Dass die BVG nicht mit der benötigten Geschwindigkeit neue U-Bahnwagen bestellen kann, ist ein weiteres Ärgernis (Siemens hatte geklagt, da die BVG bei Stadler kurzfristig Wagen ohne Ausschreibung ordern wollte, d. Red.). Berlin ist in dieser prekären Situation, weil für S-Bahn und BVG in der Vergangenheit zu wenige Wagen geordert wurden, sodass wir heute einen deutlichen Engpass haben.

Neue Züge kann man nicht von der Stange kaufen, die von der S-Bahn kommen auch erst in drei Jahren. Wie wollen Sie kurzfristig reagieren?

Im Mai planen wir, mit der S-Bahn ein Qualitätspaket mit Verbesserungsmaßnahmen vorzustellen, da geht es um Investitionen etwa in die Weichen und die Kabeltechnik, aber auch um Personalaufstockungen.

Aber ohne neue Züge wird es nicht gehen.

Bis 2021 werden wir neue S-Bahnwagen bekommen. Aber auch mit diesen neuen Zügen lassen sich nicht alle Verbesserungen wie zum Beispiel umfassende Taktverdichtungen umsetzen. Deswegen legen wir jetzt fest, welche weiteren Wagen im Rahmen der Ausschreibung für die Nord-Süd-Bahn und die Stadtbahn ab 2025/26 kommen sollen. Wir gehen von 570 bis 690 Wagen aus. Erst dann wird es eine spürbare Entlastung geben.

Sie fahren bald nach China, was erhoffen Sie sich von dem Trip?

China hat schon viel investiert in neue Formen von Mobilität. Ich will mich über neue Trambahnen, Radverkehr, Elektromobilität informieren. Ich werde unter anderem Shenzhen besuchen, eine Stadt mit knapp 13 Millionen Einwohnern, die als erste Stadt der Welt die Busflotte komplett auf Elektromobilität umgestellt hat. Und Berlin schafft es bisher nicht einmal mit fünf Bussen, das ist doch erstaunlich. Deshalb wollen wir uns Anregungen holen, wie wir schneller in die Umsetzung kommen, vermeintliche Hürden schneller überwinden können.

Tatsächlich ist bekannt, dass die deutschen Hersteller sich bei der Produktion von E-Bussen nicht hervortun. Wäre es denkbar, chinesische Busse nach Berlin zu holen?

Ja, das ist eine Option, wenn gute Angebote gemacht werden.

Es geht oft nur um den Verkehr, der sich zum Schutz der Umwelt verändern muss. Welche Möglichkeiten für bessere Luft gibt es in einer Stadt wie Berlin noch?

Ich will, dass Berlin eine grüne Stadt bleibt. Das Stadtgrün hat eine wichtige soziale und ökologische Funktion. Es sorgt auch für bessere Luft. Deshalb wollen wir eine Diskussion zu einer „Charta Stadtgrün“ anstoßen. Welche Funktion und welchen Wert hat unser Grün, wie sichern wir es in der wachsenden Stadt? Diese Fragen wollen wir ins Bewusstsein der Bevölkerung rücken und gemeinsam diskutieren.

Das klingt etwas unkonkret.

Im Augenblick ist es doch so, dass Tag für Tag ein Stück Natur stirbt, was oft heftige Konflikte provoziert. Die „Grünfrage“ stellt sich immer erst am Ende der Planungen. Das muss sich ändern. Wir brauchen als Stadtgesellschaft eine gemeinsame Vorstellung davon, wie wir die Stadt entwickeln und gestalten wollen. Und auch eine Verständigung darüber, wie wir Zielkonflikte klug lösen. Und mein Interesse ist, dass von Anfang an die Stadtentwicklung eben auch vom Grünen her mitgedacht wird. Darum geht’s.

Aber bei all den Wohnungen und der Infrastruktur, die gebaut werden sollen, lassen sich wahrscheinlich nicht alle Kleingärten erhalten, wie gerade erwogen wird.

Es wurde ja konkret vorgeschlagen, alle Kleingärten neuem Wohnbau zum Opfer fallen zu lassen. Eine solche Politik des Kahlschlages werde ich niemals mittragen. Kleingärten erfüllen eine wichtige Funktion für das Stadtklima und für die Erholung. Allerdings kann niemand versprechen, dass es gar keine Veränderungen geben wird. Meine Erwartung ist aber, dass man sich jede einzelne Planung ganz konkret anschaut und dass Stadterweiterung kleingartenverträglich erfolgt. Wenn landeseigene Kleingärten ins Blickfeld rücken, muss über den Ersatz und den Ausgleich ebenso intensiv nachgedacht werden wie über den Wohnungsbau – und das zusammen mit den Kleingärtnern und ihren Verbänden.

Im Namen der Verkehrswende

Zur Person: Regine Günther ist noch relativ neu in der aktiven Politik, aber hat den vielleicht schwersten Job in der Führungsriege des rot-rot-grünen Senats, wo sie für die Grünen das Ressort für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verantwortet. Die gebürtige Pfälzerin soll nicht weniger als eine komplette Verkehrswende in der Hauptstadt schaffen. Das bedeutet unter anderem die Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes, dem deutschlandweit einzigen seiner Art. Geplant sind dabei vor allem Verbesserungen für Radfahrer, damit mehr Berliner auf dieses umweltfreundliche Verkehrsmittel umsatteln. Dazu gehören: Radwege an allen Hauptstraßen, 100.000 neue Abstellmöglichkeiten, 100 Kilometer Radschnellwege. Zudem soll Günther den öffentlichen Nahverkehr beschleunigen und muss nebenbei noch darauf achten, dass der Wirtschaftsverkehr nicht zu kurz kommt. Weil für diese Vorhaben Parkplätze gestrichen werden müssen, hat die Opposition ihr den Stempel „autofeindlich“ aufgedrückt. Die Energie- und Klimaexpertin, die 16 Jahre in leitender Position bei der Umweltschutzorganisation WWF Deutschland arbeitete, macht dennoch keinen Hehl daraus, dass für sie die Gesundheit der Bürger an oberster Stelle steht. Wenn es sein muss, auch mit Fahrverboten.

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